„Keď jazdíte v Mazde, nikdy nie ste sami. Auto a vodič v dokonalej harmónii. Ako jazdec na koni – niečo, čo nazývame „Jinba Ittai.“ Veríme, že keď sa dosiahne jednota, jazda sa stáva zábavou. Robíme to vlastným spôsobom, pretože naše autá sú oveľa viac, než len cesta z bodu A do bodu B. Krása odpočítaním. Čistý, intuitívny vzťah vytvára puto, ktoré nemožno vyjadriť slovami. Spolu sme silnejší. Nikdy nejazdíme sami. Jazdíme spolu.”
Tento citát je prebratý z oficiálnej stranky Mazda. Poďme vyskúšať, či sa tieto výroky aspoň sčasti zakladajú na pravde. Dnes si zoberieme na test Mazdu 6 v špičkovej výbave Revolution Top a benzínovým motorom s objemom 2.5 l.
V súčasnosti sa jedná o najsilnejšiu pohonnú jednotku, ktorá je do Mazdy 6 dodávaná. Pri nasledujúcom facelifte v lete 2018 Mazda začne ponúkať aj preplňovanú verziu tohto motora, ktorý vychádza zo štandardne dodávaného motora do modelu CX-9 v zámorí. V súčasnosti ešte nie sú známe jeho presné technické parametre.
Otázkou ostáva, či bude Mazda 6 s týmto motorom dostupná aj v Európe. Facelift bude ďalej zahŕňať zmeny na prednej a zadnej časti vozidla, zmenenú palubnú dosku, prístrojový panel, nové prvky výbavy, nový atmosférický benzínový motor 2.5 s vypínaním dvoch valcov pri nízkej záťaži z modelu CX-5 atď.
Vráťme sa ale k testovanému vozidlu. Revolution Top predstavuje najvyššiu výbavu, ktorá môže byť rozšírená iba o bielu kožu (štandard je čierna), strešné okno, navigáciu a metalízu. My máme k dispozícii model kombi s navigáciou, bielou kožou a „prémiovou“ šedou metalízou Machine Grey. Cena za tento model vrátane príplatkov je podľa oficiálneho cenníka prijateľných 34 775 EUR.
Mazda 6 tohto modelového radu je na trhu od roku 2012 a doteraz prekonala dva facelifty. V prvom roku 2015 sa jednalo o radikálnu zmenu interiéru, v druhom v roku 2017 skôr o technické zmeny a doladenie detailov.
Exteriér
Napriek pomerne dlhej dobe predaja tohoto modelu stále nič nestratil na svojej príťažlivosti a dovolím si ho pokladať za jeden z najkrajších kombíkov súčasnej produkcie. Vyžaduje však obutie 19” kolies, čo je súčasným trendom u mnohých automobilových značiek.. Mimochodom, dodávané tmavošedé matné 19” disky vyzerajú nádherne. My však máme Mazdu obutú na 17” kolesách so zimnými pneumatikami Continental, čo autu trošku z krásy uberá.
Posledný facelift na exteriéri nič nezmenil, šestka má stále dlhú prednú kapotu, úzke predné svetlomety, výraznú masku chladiča, malé hmovky, niekoľko chrómových doplnkov na prednej maske, okolo okien a na zadnej časti. Šedá farba auto mimoriadne pristane a dodáva autu jemne luxusný nádych. Zároveň je nepraktická, pretože sa dokáže pomerne rýchlo zašpiniť a vyžaduje časté umývanie.
Design je vždy subjektívna záležitosť a auto sa buď páči alebo nie. Tvary nových modelov Mazdy sa v drvivej väčšine stretávajú s pozitívnymi reakciami a to sa samozrejme odzrkadľuje na globálne stúpajúcej tendencii predaja jednotlivých modelov.
Interiér
Mazda 6 kombi predstavuje priestorový priemer strednej triedy. Auto je dostatočne široké a poskytuje veľmi pohodlné podmienky pre štyroch pasažierov. Paradoxne sedan kvôli dlhšiemu rázvoru ponúka viac miesta na kolená na zadných sedadlách, ale prirodzene menej na hlavu zadných pasažierov.
Testovaný kúsok s bielou príplatkovou kožou navodzuje pocit luxusu a farebný kontrast s čiernymi plastami vyzerá zaujímavo. Na druhej strane je biela koža nepraktická a vyžaduje zvýšenú starostlivosť. Sedadlá sú tvrdšie, s priemernou dĺžkou sedáku a slušnou bočnou oporou. Celkovo sú pohodlné a poskytujú dobrú oporu chrbta aj pri dlhších cestách. Spolujazdcovi chýba nastaviteľná bedrová opierka a má menej možností elektrického nastavenia sedadla. Privítal by som možnosť nastavenia sedadiel do nižšej polohy. Pri výške vodiča cez 190 cm sa už bude hlavou dotýkať čalúnenie strechy.
Prístrojový panel je po poslednom facelifte jemne zmenený a obsahuje farebný displej zobrazujúci údaje palubného počítača ako napr. priemerná a okamžitá spotreba, dojazd, kompas, teplotu chladiacej kvapaliny, údaje a upozornenia bezpečnostný asistentov atď. Prepínanie medzi jednotlivými údajmi sa vykonáva tlačidlom na volante. Niekomu by mohlo prekážať nastavenie zoznamu údajov a nemožnosť jeho zmeny. Napr. sa nedá dosiahnuť súčasne zobrazenie teploty chladiacej kvapaliny a okamžitej spotreby.
Stredová konzola je pomerne široká, ale ponúka čalúnenú opierku pravej nohy vodiča. Panel pozostáva z ovládania klimatizácie, vyhrievania predných sedadiel a volantu už pomaly „zastaranými“ klasickými tlačidlami a kruhovými ovládačmi, čo je podľa môjho názoru stále prijateľnejšie riešenie ako ovládanie týchto funkcií pomocou dotykového displeja, minimálne z pohľadu bezpečnosti.
Infotainment sa nezmenil od uvedenia poslednej Mazdy 3 na trh v roku 2013. Má už pomerne zastaranú grafiku, nie je najrýchlejší a nemá už celkom bežne rozšírenú podporu Android Auto a Apple Car. Mazda ju sľubuje na rok 2018. Ovládanie je intuitívne a ponúka možnosť ovládania pomocou otočného ovládača medzi sedadlami ako aj dotykového displeja pri zastavenom vozidle. S navigáciou som nemal zásadný problém, ale privítal by som možnosť nastavenia hlasitosti osobitne pre hlasové navádzanie a upozornenia (napr. na prítomnosť radarov a zmenu dopravnej situácie). Mazda ďalej ponúka možnosť získania podrobných dopravných informácii zo zdroja Here maps pomocou hotspotu v mobilnom telefóne. Táto služba zatiaľ nie je na Slovensku dostupná. Aktualizácia máp je 3 roky od kúpy vozidla zdarma a prebieha 2x ročne.
Priestor medzi sedadlami vypĺňa otočný ovládač infotainment s tlačidlami rýchlej voľby, elektronická ručná brzda s chýbajúcou funkciou Auto Hold a prepínač módov automatickej prevodovky. Lakťová opierka je umiestnená pomerne ďaleko vzadu a osoby nižšieho vzrastu ju nevyužijú.
Odkladacie priestory predstavujú slušný priemer, schránka pred spolujazdcom je čalúnená, ale nie je klimatizovaná. Priestor pod lakťovou opierkou je dostatočne objemný a priestor na poháre alebo fľaše je možné zakryť vkusnou posuvnou roletkou. Priestor pred voličom automatickej prevodovky poslúži aj rozmernejšiemu mobilnému telefónu. 2 USB vstupy, 2 elektrické zásuvky sú v súčasnosti štandardom.
Ďalšia elektrická zásuvka je v batožinovom priestore, ktorá má priemerných 522 litrov (pri sklopení zadných sedadiel 1648 litrov), ale pravidelný tvar, dvojité dno a zaujímavo riešenú roletku, ktorá je ukotvená na piatych dverách. Páčky slúžiace na sklápanie zadných sedadiel umiestnené na bokoch batožinového priestoru. Dva plastové háčiky a štyri kovové oká sú jedinou možnosťou na upevnenie batožiny. Iní výrobcovia poskytujú možností viac.
Jazda, spotreba
Poďme jazdiť. Po naštartovaní ostanú chvíľu voľnobežné otáčky pomerne vysoko, čo je charakteristické pre Skyactiv motory. Po zaradení D otáčky klesnú na bežnú úroveň okamžite. Prvé tri prevodové stupne sú krátke a poskytujú autu výraznú dynamiku, čo je nutné brať do úvahy hlavne pri prudkom rozbiehaní v meste. Ďalšie stupne sú už dlhšie, čo pomáha dosiahnutiu nízkej spotreby pri vyšších rýchlostiach. Pri diaľničnej 130-ke sa kľuková hriadeľ otáča 2500 krát za minútu.
Motor má objem 2488 cm3, výkon 141 kW pri 5700 otáčkach, točivý moment 256Nm pri 3250 otáčkach a vysoký kompresný pomer 13:1. Na pomery atmosférických motorov je pružný už od nízkych otáčok, od 4000 však dokáže naplno odhaliť svoj objem a výkon. Veľmi príjemná lineárna gradáciu výkonu až do červeného poľa otáčok spojenú s hrubším a hlavne prirodzeným zvukom motora dokáže byť návyková. Motor je v nízkych otáčkach ukážkovo tichý a bez vibrácií. 6-stupňový automat drží v normálnom režime otáčky pomerne nízko, podľa rýchlosti okolo 1200 otáčok. Napriek tomu neprotestuje, neduní a nevibruje, takže to v zásade nevadí. Prekážkou môže byť to, že v prípade náhlej potreby výkonu chvíľu trvá, kým prevodovka zaradí, otáčky sa zdvihnú a auto zrýchli. Tento problém eliminuje aktivácia športového režimu, ktorý otáčky udržuje na vyššej úrovni a reakcia motora a prevodovky je blesková. Z tohto dôvodu by som privítal možnosť aktivácie športového režimu na prístupnejšom mieste (napr. na volante).
Volant má správnu veľkosť, ocenil by som ale trošku hrubší veniec. Posilňovač riadenie je nastavený kompromisne až trochu prisilno, z riadenie cítiť pri jazde náznaky spätnej väzby od predných kolies, čo je v súčasnosti už skoro výnimkou.
Automatická prevodovka vlastnej výroby radí skoro neznateľne a s citom. Pri jemnej akcelerácii pri zaradení druhého stupňa niekedy zbytočne čaká a preradením na vyšší stupeň, ale to je asi jediné, čo by som jej vytkol. Pri prudšom pridaní plynu reaguje primerane rýchlo, pričom využíva maximálne možné otáčky až blízko červeného poľa. Prevodovka dokáže vycítiť podľa tlaku na plynový pedál, čo od nej chcete, prispôsobí tomu logiku radenia prevodových stupňov a nesnaží sa za každú cenu udržiavať nízku spotrebu. Pri preradení páčkami pod volantom prevodovka zaradený prevod chvíľu podrží, kým sa vráti do automatického režimu.
Pri prepnutí do režimu manuálneho radenia prevodovke slúži ku cti, že aj v prípade nešetrného vytočenia motora do červeného poľa otáčok sama hneď nepreradí, ale štandardne zasiahne obmedzovač ako pri manuálnej prevodovke.
Jazdné vlastnosti Mazdy 6 boli rozoberané v mnohých testoch a v drvivej väčšine boli hodnotené vysoko pozitívne. Pri prudkom zatočení volantu sa Mazda citeľne oprie o vonkajšie predné koleso a zatočí požadovaným smerom. Ak to preženiete s rýchlosťou, prichádzajúcu nedotáčavosť dá veľmi skoro najavo a vodič má dosť času zareagovať. Jemné ubratie plynu dokáže vrátiť auto do požadovaného smeru aj bez pomoci stabilizačného systému. Ten všeobecne nezasahuje príliš skoro a poskytne vodičovi možnosť sa s autom bezpečne zabaviť. Ako v jednom z mála áut strednej triedy sa dá úplne vypnúť.
Pri prudšej zmene smeru v nižších rýchlostiach je potrebné dávať pozor na zaradený vyšší stupeň (ako je spomínané vyššie), ktorý neumožňuje prejsť zákrutu pod plynom. Vtedy je potrebné pomôcť motoru manuálnym podradením ešte pred vojdením do zákruty.
Podvozok je príjemne tuhý, auto sa príliš nenakláňa, ale je zároveň pohodlný aj na 19“ kolesách. Pri jazde na nekvalitnej vozovke sa do vozidla neprenášajú žiadne nepríjemné rázy, tuhosť podvozku je cítiť iba na rozbitom asfalte plnom priečnych nerovností.
Testovacia trasa viedla z Bratislavy do Viedne a späť. Cesta do Viedne vedie po starej ceste B9 cez mesto Hainburg po obec Fischamend, potom po diaľnici A4, rýchlostnej ceste S1. Cestu do Bratislavy som absolvoval celú po diaľnici. Pri dodržiavaní rýchlostných limitov + 10% som dosiahol na trase Bratislava – Viedeň spotrebu 7.1 a pri ceste späť 7,5 l/100. Premávka bola primeraná bežnému pracovnému dňu, čomu som prispôsobil jazdný štýl bez snahy o nízku spotrebu.
Výbava
Testované vozidlo pasažierov rozmaznáva plnou výbavou a množstvom jazdných asistentov. Nebudem menovať všetky prvky výbavy, zameriam sa iba na tie, ktoré ma zaujali alebo ku ktorým mám pripomienky.
Ako prvý spomeniem head-up displej, ktorý nepremieta údaje na čelné sklo, ale na pomocné plastové sklíčko. Má príjemnú grafiku a zobrazuje všetky potrebné informácie v zornom poli vodiča ako rýchlosť, údaje adaptívneho tempomatu, navigačné pokyny, povolenú rýchlosť podporenú schopnosťou čítania dopravných značiek.
Vyhrievanie volantu je cítiť po pol minúte po jeho zapnutí na jeho bočných stranách, po rannom naštartovaní auta som ho rád využil spolu s vyhrievaním sedadla, ktorého zohriatie trvá trochu dlhšie.
Adaptívny tempomat funguje od 30 km/h, používal som ho okrem mesta skoro všade a nestretol som sa s jedným problémom. Jediná jeho nevýhoda je už absencia asistenta jazdy v kolóne, ktorá spôsobí vypnutie tempomatu pri spomalení pod 30 km/h. Vodič je o tom informovaný oznámením na head-up displeji.
Asistent jazdy v jazdných pruhoch funguje podpriemerne a zareaguje správne iba na prvé priblíženie sa k čiare na vozovke.
Systém sledovania mŕtveho uhla funguje ukážkovo s minimom falošných upozornení.
Zadná kamera je umiestnená nešťastne a zvykne sa rýchlo zašpiniť.
LED svetlá so systémom vytienenia protiidúcich áut funguje bezproblémovo, ale nepatrí k najmodernejším aj z dôvodu malého počtu LED segmentov (4 v jednom svetlomete).
Čo musím vyzdvihnúť je konečne uspokojivé odhlučnenie interiéru od aerodynamického hluku, čo chýbalo verziám pred posledným faceliftom.
Údržba
Servis prebieha každých 20 000 km alebo raz ročne. Ceny sa v autorizovaných servisoch pohybujú medzi 200 – 350 EUR v závislosti od miesta servisu (v Bratislave je prirodzene najdrahší) a množstva kontrolovaných položiek a/alebo menených náplní prevádzkových kvapalín.
Verdikt
Mazda 6 nepatrí k najpredávanejším vozidlám strednej triedy hlavne z dôvodu slabej podpory fleetového predaja zo strany importéra, pretrvávajúcej nedôvere k japonským značkám a nemožnosti konfigurácie jednotlivých položiek výbavy. Servisná sieť je v rámci Slovenska pomerne chudobná, čo predajným číslam takisto neprospieva.
Napriek tomu ide o auto, ktoré si zaslúži pozornosť. Výrobca sa snaží tento model neustále vylepšovať a odstraňovať jeho nedostatky. Jeho ceny v porovnaní s podobnými modelmi konkurenčných značiek patria predovšetkým vo vyšších výbavách k tým výhodnejším. Spoľahlivosťou sa globálne radí k nadpriemeru, hlavne s atmosférickými benzínovými motormi.
Design, jazdné vlastnosti, inovácie a netypické motorizácie radia Mazdu 6 medzi špičku v neprémiovej strednej triede. Záujemca o rodinné kombi strednej triedy s pomerne silným benzínovým motorom by ju rozhodne nemal vynechať z výberu.
