Mazda CX-3 – auto, ktoré nepotrebujete, ale chcete

Mazda pristupuje k omladeniu svojich modelov častejšie ako je obvyklé. Ide o menej alebo viac viditeľné zmeny dizajnu, techniky alebo postupné dopĺňanie výbavy už ponúkanej v iných modeloch značky. Takéhoto vylepšenia sa obľúbená CX-3 tiež nedávno dočkala. Testujeme ju v najvyššej výbave Revolution Top, s motorom Skyactiv-G 150 a pohonom všetkých štyroch kolies.

Zvonku

Keďže mám súkromné skúsenosti s týmto modelom pred faceliftom, budem môcť porovnať, do akej miery sa Mazde podarilo tento crossover vylepšiť.

Zvonku na veľké modifikácie nebol dôvod a preto sa vpredu zmenila iba maska chladiča a spodná časť nárazníka. Zadné svetlá majú novú grafiku a pribudli nové 18“ disky kolies (s pneumatikami 215/50R18). Dizajn CX-3 sa stretáva výlučne s pozitívnymi reakciami a ja s nimi súhlasím. Hoci ide o malé auto postavené na základe Mazdy 2, jeho o málo vyšší podvozok, oplastované nárazníky a celkovo mohutnejšie tvary dokážu navodiť pocit minimálne o pol triedy väčšieho auta. Mne osobne sa z detailov najviac páči zvlnený tvar spodnej hrany bočných okien. Mám rád aj celkový výraz auta, ktorý je na jednej strane milý, na druhej z neho vyžaruje aj určitá miera agresivity. Nepáči sa mi však komplikovaný C stĺpik a hrubé oplastovanie blatníkov. Červená – propagačná farba autu pristala už v minulosti. Súčasný lak „Soul Red Crystal“ je trochu tmavší a Mazda može byť naň právom hrdá.

Vo vnútri

V interiéri neostalo iba pri kozmetických úpravách. Celkový výraz palubnej dosky sa nezmenil, vyladili sa len detaily. Tri kruhové výduchy ventilácie ostali na svojom mieste, skrátila sa však chrómová lišta vedúca cez ďalší – obdĺžnikový výduch. Stredová konzola zmenami neprešla, na tuneli však neostal kameň na kameni. Rozmiestnenie tlačidiel ručnej brzdy, ovládania infotainmentu a voliča automatu považujem za vizuálne dokonalé. Páči sa mi kožené obšitie časti tunelu a jeho nadviazanie na malú, ale funkčnú lakťovú opierku.

Vnútorné čalúnenie dverí je tvorené kombináciou tvrdých plastov, umelej kože a semišom pripomínajúcim alkantaru. Tento materiál sa nachádza aj na palubnej doske pred spolujazdcom a interiér vizuálne posúva na vyššiu úroveň. Ak by boli na palubnej dosky použité mäkčené materiály, interiér by sa vyrovnal vozidlám podobnej triedy prémiového segmentu. Tomu už teraz zodpovedajú elektricky nastaviteľné sedadlá pokryté perforovanou kožou.

 Za volantom

Nastupovanie je vďaka vyššej stavbe auta pohodlné. Posed je nízky s nohami natiahnutými športovo dopredu. Rozsah nastavenia volantu je dostačujúci, pedále sú ideálne rozmiestnené, opierke ľavej nohy ale chýba „oplastovanie“. Volant padne pekne do ruky, zaslúžil by si však trochu hrubší veniec.

Sedadlá sú po facelifte pohodlnejšie, stále sú však vhodnejšie pre útlejšie postavy. Miesto v oblasti ramien zodpovedá vonkajším rozmerom auta. Priestor nad hlavou a na nohy mi vyhovoval. Rovnako ako aj subtílna lakťová opierka napriek tomu, že nebola posuvná ani polohovateľná.

Malá šírka predného okna komplikuje výhľad do ľavotočivej zákruty napriek tomu, že A stĺpik nie je priširoký. Oceňujem však rozmerné spätné zrkadlá a celkovo výhľad do strán.

Ergonómia jednotlivých ovládacích prvkov je v poriadku, sú poruke a logicky rozmiestnené. Je však potrebné si zvyknúť na zapnutie automatickej funkcie klimatizácie dvoma otočnými ovládačmi. Myslím si, že by jedno tlačidlo navyše nezaškodilo. Automatický dojazd okien na všetkých stranách by v top výbave už malo byť štandartom.

Infotainment je rovnaký ako v iných modeloch značky. Určite neurazí, ale pomaly už nastáva čas na jeho generačnú výmenu. Rozhodne poteší doplnenie podpory Android Auto a Apple Car Play, zatiaľ však za značný príplatok. V testovanom modeli som ho ale nemal možnosť vyskúšať.

Na ceste

CX-3 jazdila výborne už pred faceliftom. Poskytovala v rámci svojej triedy nadpriemerné jazdné vlastnosti a dalo sa na ňu spoľahnúť. Súčasná verzia ich ešte vylepšila. Podvozok je síce rovnako tvrdý ako predtým, bočné náklony sú podľa môjho názoru menej výrazné. Auto výborne drží stopu aj pri agresívnej jazde, kde mu v zákrutách citeľne pomáha aj pripojiteľný pohon zadnej nápravy. Podvozok sa správa veľmi dlho neutrálne a z miery ho nevyvedie ani jemné odskočenie zadných kolies na nerovnostiach. Jazda dokáže byť veľmi zábavná hlavne na mokrom povrchu. Vypínateľný stabilizačný systém by určite pomohol auto si užiť ešte viac. Nezasahuje síce príliš skoro, ale ani nie dostatočne neskoro, čím marí možnosť dostať auto prirodzene na jeho limit.

Športové vlastnosti podvozka sú vykúpené jeho prílišnou tvrdosťou. Dlhá jazda napr. po betónovej ceste s pravidelnými jemnými spojmi začne byť po čase trochu otravná. Väčšie nerovnosti je počuť a aj cítiť hlavne na zadných sedadlách.

Riadenie je veľmi priame, správne tuhé a bez náznaku vôle okolo stredovej polohy. Počet otáčok volantu medzi krajnými polohami 2,7 by však mohlo byť menší. Oceňujem spätnú väzbu od predných kolies, čo sa dnes u áut tejto kategórie už často nevidí.

Auto poháňa tradične atmosféricky plnený štvorvalec v objemom 1998 cm3 , maximálnym výkonom 110 kW pri 6000 otáčkach a krútiacim momentom 206 Nm pri 2800 otáčkach. Má dôstojný prejav a pekný surový zvuk. Výkon dávkuje postupne a hoci ide o typický vysokootáčkový motor, výraznejšie sa prejavuje už od stredných otáčok. Na pokyny plynového pedálu reaguje okamžite, čo je v dnešnej ére turbomotorov raritou. Dosiahnuť vyššie otáčky však tiež nejaký čas trvá, takže to v konečnom dôsledku vyjde narovnako. Gradácia výkonu so stúpajúcou ručičkou otáčkomera je ale podľa môjho názoru príjemnejšia a prirodzenejšia.

Od motora som čakal podobnú výbušnosť ako v Mazde 6 s motorom 2,5 Skyactiv-G. Ide predsa o skoro 2 triedy menšie auto, ale s rovnakým automatom a iba o 31 kW nižším výkonom. Dynamika je síce dostatočná, ale úroveň Mazdy 6 nedosahuje. Možno je to spôsobené pohonom všetkých štyroch kolies a nie úplne nízkou hmotnosťou auta (1415 kg). Jazda v CX-3 skôr pripomína svojho väčšieho súrodenca CX-5 so spomínaným 2,5 litrovým motorom.

6-stupňová automatická prevodovka si s motorom skvele rozumie a dokonale využíva jeho široký rozsah použiteľných otáčok. Na povely akcelerátora reaguje rýchlo a veľmi jemne. Krátke zaváhanie je cítiť jedine pri snahe o razantné zrýchlenie z nízkych otáčok, kedy je nutné podradiť o 3 stupne.

Auto som vrátil s priemernou spotrebou 7,8 litra. Aby som bol úprimný, čakal som menej. Rovnakú spotrebu som totiž dosiahol na rovnakých trasách s Mazdou 6 so spomínanou “dva a polkou“. Navyše malá iba 44 litrová nádrž núti vodiča navštevovať čerpaciu stanicu pomerne často.

V meste som v závislosti od premávky jazdil za 7, ale aj za 11 litrov. Auto je vďaka svojim rozmerom obratné a výborne sa s ním manipuluje, priemer otáčania 11,6 m však považujem za priveľký. Pri parkovaní pomáhajú parkovacie senzory vpredu, vzadu navyše podporené kamerou. Jazdu v kolóne uľahčuje adaptívny tempomat s funkciou Stop&Go. Podobne som ocenil aj elektronickú parkovaciu brzdu s funkciou AutoHold.

Jazdu na okreskách som si dokázal poriadne užiť. Veľmi príjemná je jazda v tiahlych zákrutách, kedy vás auto doslova vtiahne do deja a nechá precítiť prácu podvozku. Pre rýchle reakcie motora a jeho udržanie v tých správnych otáčkach (napr. pri rýchlom výjazde zo zákruty) je vhodné používať športový režim. Spotrebu som pri svižnej jazde udržal na hodnote 7,6 l/100 km.

Pri diaľničnej jazde ma prekvapil v tejto kategórii nadpriemerne odhlučnený interiér. Pokrok sa dosiahol nielen pri znížení aerodynamického hluku, ale aj hluku od podvozku. Pri vyšších rýchlostiach je auto stabilné a nie je potrebné robiť korekcie smeru volantom. Prekvapilo ma použitie jednoduchšieho asistenta jazdy v pruhoch, ktorý nezasahuje do riadenia. Hluk motora je pri diaľničnej rýchlosti napriek vyšším otáčkam slušne potlačený. Spotreba pri rýchlosti 130 – 140 km/h jemne prekročila hodnotu 8, pri stabilnej rýchlosti 100 km/h sa ustálila na šestke.

V nasledujúcej tabuľke uvádzam otáčky motora pri jednotlivých rýchlostiach na šiestom prevodovom stupni.

Rýchlosť v km/h Otáčky za min.
100 2100
110 2250
120 2500
130 2750
140 necelých 3000

Praktická stránka, výbava, cena

Od auta ako CX-3 nie je možné čakať prebytok miesta vzadu, objemný batožinový priestor či veľký počet odkladacích priečinkov v interiéri. Za seba si s mojou výškou 185 cm pohodlne nesadnem, ale krátka cesta sa dá prežiť. Ak vpredu nesedí pridlhý človek, dieťa vzadu v sedačke sa sťažovať nebude. Do dverí sa dá odložiť menšia fľaša a mobil si nájde miesto v nových priečinkoch v stredovom tuneli. Priestor na slnečné okuliare je primalý a schránka pred spolujazdcom takisto neoplýva priestorom. Oceňujem však umiestnenie úchytov IsoFix na ľahko dostupnom mieste.

V najvyššej – testovanej výbave Revolution Top z batožinového priestoru ukrajuje subwoofer audiosystému BOSE. Jeho objem sa tým zmenšil na 287 litrov. Úprimne? Nevadí. Na bežný, ale aj väčší nákup to stačí, v prípade potreby sa dajú sklopiť zadné sedačky, čím sa vytvorí rovná plocha.

Cena testovaného modelu je 26 690 EUR + 770 EUR za červenú metalízu + 500 EUR za navigáciu. Je výsledná cena 27 960 EUR vysoká? Na prvý pohľad áno, ale za auto s pomerne silným motorom, pohonom 4×4, automatom a plnou výbavou ťažko čakať nízku cenu. Pri nižších nárokoch sa však dá slušne vybavená verzia kúpiť za približne 22 000 EUR.

 

 Verdikt

Mazda 3 za podobnú cenu ponúka viac priestoru, silnejší motor, lepšie jazdné vlastnosti a aj nižšiu spotrebu. Ak si však napriek tomu vyberiete CX-3, nebudete ľutovať. Nesmiete ju však potrebovať, musíte ju chcieť.

 

Viac o autorovi Ľuboš Hollý

Zobraz všetky príspevky od Ľuboš Hollý

One Comment on “Mazda CX-3 – auto, ktoré nepotrebujete, ale chcete”

  1. Pekny test aj auto, Mazda robi super design a v spojeni s atmo motormi je to fakt super kombinacia. Pre mna toto ako druhe auto do rodiny super:)

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *