Mazda 3 – univerzálna túžba

Mazda je jedna z mála značiek, ktorá ide v dnešnom svete mamutích automobilových koncernov vlastnou cestou. Stávka na inakosť sa jej vypláca a ku všetkému dokáže vyvíjať vo vlastnej réžii, často úplne unikátne riešenia, na ktoré si ostatné značky vo svojej konzervatívnosti netrúfnu. Mazda 3, auto patriace do jednej z najdôležitejších automobilových tried, je presne taká ako sa na túto značku patrí. Tam, kde sa ostatní snažia unifikovať a uspokojiť najširšiu plejádu zákazníckych nátur, ide na to nová „trojka“ úplne inak…

O tom, ako dobre vyzerá nová Mazda 3 sa už popísalo na rôznych sociálnych sieťach a v internetových magazínoch veľa. Pre niekoho nádherný obal, ktorý ešte viac vyšperkováva filozofiu Kodo, ukrýva špičkovú techniku, ktorá je v podaní Mazdy často úplne unikátna. Programový manažér Kota Beppu dostal jasné zadanie – trojka má byť „objektom univerzálnej túžby“. Spolu s dizajnérom Ikuo Maeda sa im podarilo zadanie splniť do bodky. Navrhli jednoducho nádherné auto.

Nová trojka má neodolateľnú postavu, výraznú tvár a zaujímavú zadnú časť. Navyše je obdarená viacerými technickými inováciami, takže očarí aj vyznávačov technických disciplín. Mazda pri novej trojke ešte viac zdôrazňuje minimalistickú estetiku a čistotu. Pretiahnutú štíhlu a dlhú kapotu ešte opticky znižujú nízko umiestnené predné svetlá. Masku chladiča rámujú čierne lišty a v šedej metalíze, ktorá mení svoje odtiene na slnku vyzerá naozaj úžasne.

V skutočnosti vyzerá ešte oveľa lepšie ako na fotkách a skvele maskuje, ako je zvonku veľká. Hatchback má na dĺžku bez štyroch centimetrov štyri a pol metra a rázvor je úctihodných 2725mm.

Vo vnútri pokračuje filozofia Kodo a horizontálne členená prístrojovka je rovnako parádna ako zovňajšok. Oceníte skvelé spracovanie a hodnotné materiály, čo je veľký posun oproti predchádzajúcim generáciám. Budíky na prístrojovke sú klasické analógové so stredovým vo forme LCD displeja kruhového tvaru. Ponúka len dva rôzne režimy a to analógový s ručičkou (ktorá môže byť celá alebo môže byť v strede info z palubného počítača) a digitálny so sobrazením rýchlosti. Palubný počítač vie zobraziť maximálne priemernú spotrebu a tu jeho funkcia končí. V digitálnom režime je zobrazená rýchlosť a piktogram auta. Maximálne nevyužitý potenciál displeja – avšak zrejme v rámci celej filozofie neodpútavania pozornosti vodiča.

Displej „bezdotykového“ infotainmentu je zasa až hlboko hore na prístrojovke, aby bol čo najviac v zornom poli vodiča a aby nelákalo dotýkať sa ho rukami. Čo by bolo úplne zbytočné, pretože Mazda upustila od dotykovej funkcie a prispôsobila ovládanie a obsluhu kruhovým ovládačom na stredovom tuneli. Ovládanie základného nastavenia je rýchle a intuitívne ale chvíľu potrvá, než sa s ňou bežný človek zžije. Ovládanie Waze alebo aplikácie Spotify s AndroidAuto prepojením je však tlačítkové utrpenie v priamom prenose. To čo by sa dalo vybaviť dvoma dotykmi ide cez 5 otočení a klikov ovládačom. Osobne by som si radšej priplatil za možnosť dotykovej obrazovky s väčšou uhlopriečkou ale… zákazníkom to takto vraj vyhovuje.

Mechanické je tiež ovládanie klimatizácie, ktoré je veľmi intuitívne ale zle sa poslepiačky triafa na nepodsvietené tlačidlá. Tiež je zvláštne poňaté spracovanie a ovládanie výduchov ventilácie. Tie, ktoré fúkajú vzduch na hornú časť tela vodiča a spolujazdca, sú zakomponované do prístrojovky ale smer prúdenia vzduchu je u nich možné regulovať len v zvislom smere a nie do strán. Dva výduchy za volantom sú naopak skvele a dajú sa dobre nastaviť na jemné ofukovanie rúk.

Skvelé je tiež prevedenie sedadiel, ktoré ladia s filozofiou značky a poskytujú bezprostredný kontakt vodiča s auto. Bočné vedenie je prispôsobené aj pre robustnejšie postavy a nevykĺznete z nich v prvej ostrej zárkute. Minimalistickú prístrojovku korunuje veľký volant s vystúpeným logom, ktorý sa skvele drží ale prekážala mi práve jeho veľkosť. Trochu menší veniec by športovému ladeniu svedčal viac. Riadenie je však skvelé, rýchle a citlivé.

Vyššie postavy sa môžu vo vnútri cítiť trochu stiesnene. Je tu netradične nízka strecha, úzke bočné okná, ktoré sú vyššie ako je bežné a tiež čierna stropnica veľmi nenapomáha dojmu z priestoru. Postavy s výškou do 190 cm sa zmestia… nad to už bude asi trochu problém, pretože sedačka vodiča je aj v najnižšej polohe trochu vysoko. Ja s mojimi 186cm som mal nad hlavou len pár cm.

Konštruktéri si vo vnútri dali veľmi záležať aj na odhlučnení a odrušenie vibrácií. Napríklad koberčeky a čalúnenie stropu sú zo špeciálneho materiálu pohlcujúceho hluk a reproduktory boli premiestnené do úplne hornej časti dverí aby mohli byť dvere odrušené od cesty v spodnej časti. Značkové audio od BOSE však hrá aj napriek tomu vynikajúco.

Po ôsmich rokoch od predstavenia prvej Mazdy s technikou Skyactiv prichádza Mazda 3 s úplne novo vyvinutým technickým základom a novou platformou. Tento by mal poslúžiť ako základ budúcej generácie modelov značky.

Vývojári zmenili v záujme zvýšenia pevnosti skeletu oproti predchodcom umiestnenie horného uloženia tlmičov a prepážky medzi motorom a kabínou. Nové nosníky spájajúce predok a zadok zvýšili tuhosť karosérie v uhlopriečnych smeroch. Na protiľahlý roh sa teraz prenáša o 30 percent menej pohybov. U hatchbackov znižuje tuhosť karosérie veľký vstupný otvor do kufra a u trojky išli konštruktéri cestou zachovanie extrémnej tuhosti na úkor praktickosti. Hrana, cez ktorú sa do batožinového priestoru dvíha náklad, je tu veľmi vysoká. Masívny C-stĺpik trochu uberá z viditeľnosti smerom šikmo dozadu a zadné okno je tiež celkom miniatúrne na to aby mal vodič správny výhľad vzad. Ak sa šofér pri cúvaní otočí, uvidí toho menej ale ak bude používať 360 stupňovú kameru s jemným rozlíšením, bude parkovanie hračkou. 

Celá karoséria je vyrobená z ocele, ktorá je lacnejšia ako hliníkové zliatiny a pri totožnej konštrukcii a použití rovnakého množstva materiálu je aj pevnejšia. Oceľ nájdeme aj na podvozku, kde vzadu je náprava tvorená torznou priečkou, ktorá je priestorovo úspornejšia a ľahšia. Internetovým odborníkom a zanietením vyznávačom multilinku to síce bude proti srsti ale stále platí, že dobre naladená torzná priečka je lepšia ako zle nastavená viacprvková zadná náprava. Tu je podvozok naladený veľmi dobre.

Štvrtá generácia trojky bude môcť dostať aj pohon všetkých kolies, čo je ešte aj dnes v tejto kategórii ojedinelé. Pohon 4×4 je prevzatý z modelu CX-5 a je tvorený lamelovú medzinápravovou spojkou. Oproti vyššiemu SUV má upravenú kalibráciu tak, aby posielala viac sily na zadnú nápravu. Aj v prevedení 4×4 je zadná náprava tvorená torznou priečkou. K dispozícii bude však len s novým unikátnym benzínovým motorom Sky-X, ktorý by mal do ponuky prísť na jeseň.

Špecialitou je ešte aj systém „brzdenie po drôte“. Brzdový pedál nepôsobí na hydraulický okruh bŕzd priamo, ale cez elektronicky riadený člen. Kvôli splneniu požiadaviek legislatívy trvajúci na tom, že medzi pedálom a brzdami musí byť priama pevná väzba, je však pre prípad závady v zálohe mechanické spojenie. Za bežných podmienok ale vodič ovláda pedálom čidlo, ktoré podľa rôznych parametrov riadi brzdový systém. Výsledkom sú okrem iného rýchlejší nástup brzdnej sily, lepšia odozva skracujúca brzdnú dráhu a tiež obmedzenia prenosu nežiadúcich vibrácií do pedálu. Nástup bŕzd je síce vlažnejší ale systém je naladený na progresiu a stačí párkrát zabrzdiť a je to intuitívne. Rovnaký systém používajú najnovšie Alfy Romeo a hybridné Toyoty.

Aktuálne štartuje Mazda 3 do predaja s dvoma motormi. Benzínový atmosférický štvorvalec o objeme 2L, vybaveným systémom vypínania polovice valcov pri práci v nízkej záťaži a s turbodieselová 1,8L jednotka, ktorá nahradila dvojicu turbodieselov 1,5 a 2,2 l. Náš testovaný kus má pod kapotou dvojlitrový benzín a jeho 122 atmosférických koní (90kW a 213Nm) má celkom slušný prejav. Pri rannom studenom štarte sa síce ozve kovovým zvukom rokov 90-tych ale v bežných cestovných otáčkach je dokonale odhlučnený a pri pomalom posúvaní mestom o ňom prakticky neviete. Na dvojliter síce výkonové parametre nie sú ohromujúce ale presvedčí vás svojím správaním a ochotou ísť do otáčok.

Veľmi dobre si rozumie s plynovým pedálom a jednoducho ho treba točiť a zmieriť sa s tým, že spotreba aj napriek mild-hybridnej technológii a vypínaniu valcou bude vyššia ako v prípade oturbeného trojvalca s polovičným objemom. S manuálnou prevodovkou by to bolo určite ešte o level vyššie ale klasický 6-stupňový automat športové tendencie trochu zabíja. V režime sport akurát častejšie podraďuje a drží vyššie otáčky. Stále však vypína valce a nedeaktivováva Start/Stop systém. Ten je znovu typicky Mazďácky a funguje tak, že motor je cielene zastavený vo vhodnej polohe a odtiaľ potom spustený tak, že sa motor vstrekom paliva do jedného valca pootočí mierne naspäť, aby sa tak zvýšila kompresia v inom valci, kde sa potom vykoná odpal. Tomuto celému pomáha špeciálny štartér a batéria a výrobca uvádza reakčný čas nábehu motora pod 350ms.

Oveľa viac sedia trojke s týmto motorom zákruty, tam vodič ocení bezprostrednosť reakcií štvorvalca a hlavne už spomínaný, skvele vyladený podvozok. Ten funguje perfektne a je rozhodne rýchlejší ako motor a tak to má byť. Trojka je perfektne ovládateľná, stabilné a čitateľná aj vo vyššých rýchlostiach.

Napriek športovému nádychu a sklonu k dynamickej jazde je vo vnútri pohodlie a náklony sú minimálne. Tomu napomáha unikátny systém. ktorý jazdu „vyhladzuje“ tým, že upokojuje pohyby karosérie. Mazda chce dať svojim autám plavnosť a pokoj pomocou unikátneho systému G-Vectoring Control Plus .

Ten zlepšuje správanie podvozka cielenými zásahmi do výstupných parametrov motora a tým vylepšuje ovládateľnosť a komfort. Systém reguluje krútiaci moment motora prenášaný na kolesá v závislosti na tom, ako vodič otáča volantom. Základným zámerom je preniesť váhu a zaťažiť predné kolesá pri nájazde do zákruty, aby sa zväčšila trakcia a auto plynulo zatočilo. Klopenie auta vpred dosahuje elektronika ľahkým uberaním plynu. Iným parametrom pneumatík sa samozrejme musela prispôsobiť aj konštrukcia podvozka. Zavesenie na kolesá pôsobí vo zvislom smere, čo eliminuje protichodné sily. Riadenie je aj naďalej konvenčné s pevným prevodom. Stále rozšírenejší variabilný prevod, ktorý mení v priebehu otáčania volantom strmosť riadenia, Mazda používať nechce. Aktívna kinetika v najlepšej podobe…

Mazda 3 aj naďalej patrí k modelom, ktoré majú vlastný charakter a uberajú sa odlišnou cestou ako hlavný prúd. Základná cena Mazdy 3 pre slovenský trh je stanovená na 19 990€. Plne vybavený model, akým bol aj testovaný exemplár s výbavou Plus/Safety/Sound/Style/Luxury, vychádza na 28 285€.

V dnešnej dobe predstavuje Mazda 3 s benzínovým dvojlitrom mimoriadne lákavú ponuku pre tých, ktorí chcú ešte „poctivou atmosféru“, a to ako motorovo, tak aj vodičsky. Toto je jedno z posledných obyčajných áut, ktoré je radosť vlastniť a hlavne s ním jazdiť. Žiadny superšport, ale skrátka vodičsky príjemné auto… a tých je dnes už ako šafránu.

Technické údaje Mazda 3 2019 2.0 Skyactiv-G 122
Typ motora: Zážihový
Valce / ventily: 4 / 16
Zdvihový objem (ccm): 1998
Najvyšší výkon (kW(k) / ot/min) 90 (122) / 6000
Najvyšší krút. moment (Nm / ot/min): 213 / 4000
Prevodovka: 6-st. automatická
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,4
Spotreba kombinovaná – WLTP (l/100 km): 5,5-7,1

Komentáře

About Martin Malátek

Svet okolo áut a nových technológií ma baví a napĺňa už od detstva. Priťahuje ma úplne všetko, čo má kolesá a spaľovací motor. Vo voľnom, ale i pracovnom čase rád čítam, cestujem, testujem a píšem na Autozine.sk - prvé auto: Škoda 105L - aktuálne auto: Mercedes C

View all posts by Martin Malátek →