Mazda 6 2.2 Skyactiv-D – Stará známa

Dnes testované auto mi pripomína starú známu. Nedávno som totiž testoval zvonku úplne rovnaké vozidlo s jedným “malým” rozdielom. Vtedy išlo o Mazdu 6 s 2,5-litrovým benzínovým motorom, teraz jazdím so vznetovou dva – dvojkou. Výbava a farba sa zhodujú, ale kedže som minulú Mazdu skúšal ešte so zimným 17” obutím, na novo urobených fotkách aspoň vyniknú originálne devätnástky. Výbava je totožná – Revolution Top, pri dieslovej verzii akurát chýba príplatkový biely kožený interiér.

Keďže som sa popisu exteriéru a interiéru venoval detailne minule, teraz sa zameriam skôr na rozdiely medzi motorizáciami, porovnaniu spotreby a výhodnosti kúpy jednej alebo druhej verzie.

 Interiér

Pri nástupe do auta ma obklopí tmavý interiér. Sedadlá sú čalúnené čiernou poddajnou perforovanou kožou. Vnútorná výplň dverí, stredná časť palubnej dosky a priestor okolo stredovej konzoly je pokrytá hnedou kožou, ktorá aspoň trochu oživí všadeprítomnú čiernu.

Interiéru nie je možné uprieť určitú dávku elegancie, ale biela koža vyzerá jednoznačne luxusnejšie, presvetľuje interiér a dodáva mu sviežosť. Čierna je však určite praktickejšia a nie je potrebné ju často čistiť. Bežnú starostivosť o kožu ako takú však bude interiér vyžadovať v oboch prípadoch. Ja osobne sa prikláňam k bielemu variantu.

Pri porovnaní s benzínovým prevedením chýba jediný prvok výbavy, a to je prepínač do športového jazdného režimu.

Na ceste

Po spustení motora sa podobne ako u zážihového Skyactiv motora voľnobežné otáčky chvíľu držia tesne pod hodnotou 2000, po chvíli padnú na nižšiu úroveň. Za studena má motor hrubý chod, po zahriatí znateľne stíchne. V interiéri ho síce na voľnobehu stále dosť počuť, no na druhej strane nedáva o sebe vedieť vibráciami.

Konkrétne ide o silnejší z dvoch ponúkaných vznetových Bi-turbo motorov s objemom 2 191 cm3, výkonom 129 kW pri 4 500 otáčkach a točivým momentom 420 pri 2 000 otáčkach. Agregát má točivý, skoro až benzínový charakter. Výkon nie je podávaný skokovo, ale plynule a postupne. Mohutný záťah začína tesne pod 2000 otáčkami a jeho gradácia poľavuje okolo 3500. Potom je konštantný až tesne k 5000 otáčkam. Z týchto dôvodov síce nie je spomínaný výkon pocitovo vnímaný ako výrazný, pohľad na rýchlo stúpajúcu ručičku rýchlomera však dokáže presvedčiť o dostatočnej dynamike auta.

Oneskorenie nástupu turbodúchadla je najmä vďaka dvojitému prepĺňaniu pomerne malé. V spojení s rýchlo a logicky reagujúcou prevodovkou dokáže prepožičať vozidlu dostatočné a skoro okamžité zrýchlenie. Je tu samozrejme jedno ALE, to však bude zaujímať skôr športovejšie zameraných vodičov a to pri jazde na okresných cestách plných zákrut. Pri nutnosti spomalenia, napríklad pri pribrzdení pred zákrutou a potom pri snahe o jej rýchle opustenie nastane problém. Je zaradený šiesty prevodový stupeň, otáčky sú na hodnote 1300, motor buble a pri stlačení akcelerátora sa hodnú chvíľu nič nedeje. Potom prevodovka zaradí nižší stupen a turbo zaberie. Táto situácia oberá vodiča o pocit zo športovej jazdy. Riešením je dočasne prebrať radenie do vlastných rúk a pred zákrutou podradť na vhodný prevodový stupeň a zákrutu prejsť želanou rýchlosťou.

Pri benzínovej verzii je možnosť zvoliť športový režim, ktorý udržuje otáčky na vyššej úrovni a tým zabezpečuje okamžitú akceleráciu bez nutnosti siahať na páčky riadenia.

Ďalšou nevýhodou je o niečo vyššia hmotnosť testovaného vozidla v porovnaní s benzínovým. Podľa technického preukazu rozdiel predstavuje síce iba 71 kg (podľa oficiálnych technických údajov dokonca iba 55 kg), ale celý tento rozdiel pripadá logicky na prednú nápravu, keďže ide o vozidlá s totožnou výbavou.

To spôsobuje o nepatrne horšiu ovládateľnosť auta, ktoré v snahe o razantný prejazd zákrutou rýchlejšie prechádza do nedotáčavého šmyku. O tom však auto dá vedieť skoro dopredu a je navyše jednoducho kontrolovateľný. Celkovo sú jazdné vlastnosti aj naftovej verzie vyvážené a v rámci strednej triedy stále nadpriemerné a dá sa na ne spoľahnúť aj pri riešení neočakávaných okolností. Brzdy majú pozvoľný nástup a ich účinok je plynulý. Pre prudšie brzdenie je nutné poriadne pritlačiť na brzdový pedál. Predná časť auta sa pritom pocitovo ponára viac ako jeho benzínový súrodenec, čo takisto pripisujem vyššej hmotnosti.

Všimol som si aj znateľne tuhšie riadenie či už v nízkych alebo vyšších rýchlostiach. Či je to zámer alebo je to spôsobené iba hmotnosťou na prednej náprave neviem, ale minimálne v meste sa mi ľahšie manipulovalo s predošlým autom. Riadenie je ale stále priame, s určitou spätnou väzbou a s plynulým účinkom posilňovača v celej dráhe otáčania volantu. Túto vlastnosť spomínam vo svojich testoch preto, že u niektorých posilňovačov riadenia u iných automobilových značiek cítiť prechod cez stredovú polohu, čo aspoň mne osobne dosť vadí.

Automatická prevodovka je rovnakej koncepcie v každom novšom modeli Mazdy. Ide o prevodovku s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu s mimoriadne širokým rozsahom premostenia na šesť rýchlostných stupňov. Reaguje pomerne rýchlo a jemne. V benzínovej verzii funguje skoro dokonale a nemal som k jej práci veľké výhrady. V prípade dieslovej by som však privítal buď trochu dlhší 5. a 6. stupeň, alebo jednoducho viac stupňov. Pri diaľničných rýchlostiach motor beží v zbytočne vysokých otáčkach a tým je aj hlučnejší.

Konkrétnejšie (pri zaradenom 6. prevodovom stupni):

Rýchlosť v km/h Otáčky / min. Poznámka
100 1750
120 2150
130 2300 2.5 benzín 2500 otáčok/min.
140 2500
150 2740
160 necelých 3000

Jediným neduhom automatu je zbrklá reakcia na kickdown, kedy niekedy podradí na nižší stupeň ako je potrebné, otáčky vybehnú na hodnotu cca 4300, kedy sa rýchlo dostanú na 5000 a automat radí v krátkom čase vyššie. Radenie do týchto otáčok je vhodné pri benzínovom motore, pri dieslovom je to kontraproduktívne a nepomáha to situácii, keď je nutná okamžitá a plná akcelerácia. Plynulému zrýchleniu skôr pomôže plynový pedál stlačený jemne nad jeho spodnou polohou, aby sme sa vyhnuli kickdownu.

Spotreba

Pri testovaní tejto Mazdy 6 som si zámerne vybral rovnaké trasy, na ktorých som jazdil s jej benzínovou dvojičkou. Zároveň som sa snažil jazdiť rovnakým štýlom a podobnou rýchlosťou. Zaujímal ma rozdiel v spotrebe a tým aj (ne)výhodnosť dieslovej motorizácie v porovnaní s benzínovou.

V meste som sa pohyboval so spotrebou 8-9 litrov v zmiešanej premávke, čo zhruba zodpovedá benzínovej verzii. Pri svižnej jazde po okresných cestách s miernym prekračovaním rýchlostných limitov som neprekročil 6 litrov. Pri agresívnej a neekonomickej jazde s prudkým rozbiehaním z konca obcí, predbiehaním, brzdením, ale stále dodržiavaním rýchlostných limitov som neprekročil 6,7 litra.

V bežnej diaľničnej premávke pri rýchlostiach 100 – 130 km/h som spotrebu udržal na hodnote 5,4. Pri ustálenej rýchlosti (podľa rýchlomera) 140 km/h sa spotreba vyšplhala na 7 litrov. Vyššia rýchlosť 150 – 160 km/h zvýši apetít motora o ďalší liter.

Priemerná spotreba sa ustálila na hodnote 6,4 l/100 km. Jazdy tvorili 60% diaľnice, 35% okresky a zvyšok mestská premávka. Do úvahy je potrebné brať aj v tomto období používanie klimatizácie (na rozdiel od testovanej benzínovej dva a polky).

(Ne)výhodnosť kúpy dieslovej motorizácie

Rozdiel v spotrebe medzi súčasne testovanou vznetovou Mazdou 6 a jej benzínovým súrodencom predstavuje 1,3 litra na 100 km. Poďme vypočítať, či a kedy sa oplatí kúpa dieslového motora.

Vychádzal som zo súčasných priemerných cien pohonných hmôt:

Nafta:             1,269 €

Benzin 95:      1,386 €

Pri predpokladanom ročnom nájazde 25 000 km budú náklady na palivo pri dieslovom motore 2030 EUR a pri benzínovom 2668 EUR.

Rozdiel v cene týchto modelov je 1600 EUR. Z toho vyplýva, že sa rozdiel v cene začne „vracať“ po približne dva a pol roku, alebo prejazdení cca 75 000 km. Pri počítaní výhodnosti jednotlivých verzií je nutné brať do úvahy trochu vyššie náklady na servis a určitú väčšiu univerzálnosť benzínového motora, kde nie je potrebné brať ohľad na pravidelnú regeneráciu filtra pevných častíc a s tým spojenú nutnú minimalizáciu jázd v mestskej premávke.

Záver

Mazda 6 tretej generácie je napriek svojmu pomerne dlhému času na trhu stále auto, ktoré stojí „za hriech“. V spojení s jednotlivými motormi je zameraná na rôzne typy vodičov. S každým agregátom ponúka vozidlo výborné jazdné vlastnosti, slušný komfort a nezabúda ani na praktickú stránku. Absencia športového režimu u testovaného motora naznačuje zameranie auta. Je určená pre vodičov, ktorým vyhovuje dieslová charakteristika motora, jazdia prevažne dlhé diaľničné trasy a netúžia po skúšaní limitov podvozku na zatočených okresných cestách. Zároveň ich potešia nižšie náklady na prevádzku vozidla a menej časté návštevy čerpacích staníc.

Pre nás ostatných je tu verzia s benzínovým 2.5 – litrovým motorom.

 

Viac o autorovi Ľuboš Hollý

Zobraz všetky príspevky od Ľuboš Hollý

One Comment on “Mazda 6 2.2 Skyactiv-D – Stará známa”

  1. Tuto verziu karoserie a motora dokonca aj v rovnakej farbe som mal moznost jazdit z pozicovne v Norsku v 2017tom a musim poveat ze som s nim bol velmi spokojny a pri skutocne lahkej nohe slo po okreskach ist pod 4,5L(4×4 verzia!). Troska mi len vadila mala nadrz tejto 4×4 verzie. S autom som presiel skoro 100km bez brzdenia, vdaka adaptivnemu tempomatu to auto zvladlo aj cez dva kruhace a bolo zaujimave cakat kedy prvy krat stupim na brzdu. Fakt vyborne auto.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *