Nissan Leaf 2.0 – nový člen rodiny

Nový Nissan Leaf – nástupca najpredávanejšieho elektromobilu. V tejto verzii 2.0 ako keby z malého mestského autíčka vyrástol priestranný rodinný hatchback. Batožinový priestor má objem 435 litrov a na zadných sedadlách určite nebudete mať klaustrofóbiu. Ale treba priznať, že nadpriemerne vysoký ľudia budú asi hlavou cítiť strop, dôvodom je samozrejme konštrukcia podvozku, zadná časť je hrubšia kvôli uloženiu väčšieho počtu batériových článkov čo jednak napomáha navýšiť kapacitu a jednak je vozidlo lepšie vyvážené keďže motor je vpredu. A koniec koncov vaše deti v detských sedačkách tu určite nebudú mať žiaden problém.

Nová generácia má 40 kWh batériu s ktorou má mať toto vozidlo podľa NEDC predpisu dojazd 378 km. Na to môžete v skutočnom svete rovno zabudnúť. Podľa predpisu WLTP už sú tieto hodnoty realistickejšie, kombinovane 270 km a v meste 389 km. My sme jazdili predovšetkým na diaľnici, keďže si myslíme, že takýmto vozidlom sa bude pravdepodobne denne dochádzať do mesta. Za nameraný reálny dojazd okolo 250 km, v lete s klimatizáciou a s takto veľkým rodinným vozidlom sa určite netreba hanbiť. A už vôbec na netreba hanbiť za jazdnú dynamiku, vozidlo má výkon 110 kW alebo 150 koní so zrýchlením z 0 na 100 km/h za 7,9 sekundy, to je hodnota ktorú dosahuje dieselová Octavia RS.

V najvyššej výbave Tekna bude vozidlo doslova nabité tými najmodernejšími technológiami. Máme tu

• funkciu ProPilot ktorá predstavuje autonómne riadenie druhej úrovne, dokáže udržať prednastavenú rýchlosť a vozidlo v jazdných pruhoch s dodržaním odstupu od predchádzajúceho vozidla,

• potom je tu funkcia ProPilot Park ktorá vie bez zásahu vodiča vozidlo priečne alebo paralelne zaparkovať,

• ďalej tu máme prémiový Bose audiosystém so siedmimi reproduktormi,

• panoramatický kamerový systém, sledovanie mŕtveho uhla a upozornenie na premávku za vozidlom pri cúvaní,

• navigačný systém NissanConnect EV s podporou Apple CarPlay a Android Auto, ktorý disponuje aj pripojením na internet

• a samozrejmosťou je automatické zapínanie svetiel a stieračov a parkovacie senzory.

Počas jazdy počujete len aerodynamický hluk, a aj to len vo vysokých rýchlostiach, toto je asi najväčšia prednosť elektrických vozidiel v oblasti komfortu. Toto vozidlo má však aj veľmi dobré jazdné vlastnosti, má dobre rozloženú váhu a nízke ťažisko. V tejto výbave získate aj veľmi dobre tvarované komfortné kožené sedadlá, ktoré sú však umiestnené veľmi vysoko aj pri najnižšej možnej polohe. Kolega z redakcie tento posed zhodnotil vetou: „No, sedí sa tu ako na záchode“. Ale keďže tu ide o rodinné auto a nie nejaký superšport, nie je im čo vyčítať. Palubná doska je čiastočne pokrytá kožou a ostatné časti sú bežný tvrdý plast, čo je pre túto triedu takisto v poriadku. Čo však v poriadku nie je, je nastavenie volantu, ktoré je obmedzené len na zmenu výšky. Pre konfekčnú postavu akú mám ja, je to ešte OK, ale ak by si sem sadol niekto výrazne vyšší, tak už by mohol mať problém nájsť tú správnu polohu.

Veľmi zaujímavé je aj správanie plynu, resp. pedálu akcelerátora. Tento sa totiž v bežnom režime tvári ako regulátor zrýchlenia a nie regulátor rýchlosti. Keď sa rozbiehate z križovatky, tak zošliapnete pedál a vozidlo zrýchľuje, stále zrýchľuje a tak ho postupne uvoľňujete až dosiahnete konštantnú rýchlosť. V tejto chvíli je však pedál stlačený len na niekoľko milimetrov, veľmi zvláštny pocit. Jeho správanie sa dá však z tohto bežného režimu prepnúť aktiváciou funkcie e-Pedal. Pedál sa zrazu začne správať úplne inak. Keď ho stláčate, tak auto zrýchľuje, pokiaľ zostane stlačený do istej úrovne, tak auto ide konštantne istou rýchlosťou, ale keď ho začnete uvoľňovať, tak auto začne brzdiť pomocou rekuperácie. Je to zaujímavé riešenie, ktoré vám umožní ovládať rýchlosť pomocou jediného pedálu, kde brzdu použijete len v kritických situáciach. V bežnej premávke to s troškou predvídavosti naozaj ide, len treba získať cit pri prejazdoch cez spomaľovače.

Prístrojová doska má klasické „japonské ovládanie“, tým myslím funkcie páčok pri volante a prehľadný displej vedľa analógového ukazovateľa rýchlosti. Bohužiaľ narozdiel od navigačného systému tento softvér nie je preložený do slovenčiny, jeho ovládanie je však veľmi intuitívne a jednoduché pomocou šípok na volante.

Vo výbave máme Multimediálny navigačný systém NissanConnect EV s podporou Apple CarPlay a Android Auto, ktorý zabezpečuje aj pripojenie vozidla do internetu, čo umožňuje vzdialenú správu a prístup k informáciám o vozidle. Kvôli ovládaniu cez dotykový displej je umiestnený veľmi nízko a nie je orientovaný na vodiča, iste sa pri rodinnom vozidle očakáva, že aj spolujazdec si bude takisto chcieť prepínať rádio. Negatívnym dôsledkom je však uhol vertikálneho umiestnenia, čo spôsobuje odraz svetla na pravej strane displeja z pohľadu vodiča. Inak je tento produkt celkom vydarený, má rýchlu odozvu, je prehľadný a poskytuje všetky potrebné informácie, je tu automaticky aj podpora digitálneho rádia DAB a samozrejme vyhľadávanie nabíjacích staníc.

Veľmi zaujímavou funkciou je aj vzdialená správa vozidla. Stačí sa zaregistrovať na internetovej stránke youplus.nissan.sk, kde si autorizujete vaše vozidlo a na diaľku máte prehľad o stave batérie, môžete ovládať klimatizáciu alebo si naplánovať trasu. Táto služba je na prvé dva roky v cene vozidla a funguje skvelo, u prémiových značiek si za takéto niečo poriadne priplatíte. A samozrejme máte túto aplikáciu dostupnú aj cez mobilný telefón, stačí si ju stiahnuť na Apple App Store alebo Google Play. Mobilná aplikácia dokonca umožňuje aj vyhľadať vozidlo pomocou GPS, či vypočítať náklady za spotrebovanú energiu.

Vyskúšali sme si aj funkciu ProPilot, ktorej využitie výrobca limituje výlučne na diaľničné úseky. Sme na diaľnici a zapíname modré tlačidlo na volante, následne nastavíme požadovanú rýchlosť, ako predvolená sa nastaví vždy aktuálna rýchlosť. Za predpokladu dobrej viditeľnosti horizontálneho dopravného značenia je teraz vozidlo schopné autonómnej jazdy, udržuje rýchlosť a smer v jazdnom pruhu a spomalí ak dobehneme rýchlejšie vozidlo. Počas takejto komfortnej jazdy musíme však vždy držať ruky alebo aspoň ruku (ako v mojom prípade) na volante. Ak vozidlo rozpozná neprítomnosť rúk, tak spustí najprv vizuálne varovanie, potom audio-vizuálne varovanie a nakoniec zastaví.

Ak sa dostanete do dopravnej zápchy, tak dokáže aj samostatne úplne zastaviť, ale len na niekoľko sekúnd, ak trvá zastavenie dlhšie, tak sa musíte rozbehnúť opäť sami pomocou pedálu. Tento systém funguje dobre za pekného počasia na novej diaľnici bez premávky. Ale v bežnej doprave máte pocit, ako keby ste boli inštruktorom v autoškole so žiakom na druhej hodine, ktorý sa ešte nevie sám preradiť z pruhu do pruhu, takže zakaždým keď dobehnete nejaký kamión, tak musíte prevziať riadenie, kde použitím smerovky dáte systému najavo čo sa bude diať. Po ukončení predchádzania ide vozidlo opäť samostatne, ale vy musíte neustále dávať pozor, pretože v hociktorom momente vás vozidlo môže vyzvať krátkym pípnutím k prevzatiu riadenia.

Takéto asistenčné systémy sú dnes vo veľkej miere podporované aj z radov našich zákonodarcov z EU. Je to však tak trochu dvojsečná zbraň. Keď sa na jednej strane v záujme bezpečnosti snažíme o to, aby sa vodiči počas jazdy sústredili výlučne na vedenie vozidla a na strane druhej motivujeme výrobcov nasadzovať všetky možné asistenčné systémy, ktoré v záujme bezpečnosti riadia auto skoro samostatne. To totiž vodiča motivuje pozrieť si ten e-mail, ktorý práve zapípal na telefóne, však mobil je pripojený na centrálny displej cez CarPlay, takže ho nemusím vyberať z tašky a auto ide samo ak držím aspoň jednu ruku na volante. Áno ide, dokonca aj správne rozpozná obmedzenie maximálnej rýchlosti na 100 km/h a zobrazí ho na displeji palubnej dosky, ale pokračuje kľudne ďalej nastavenou rýchlosťou 130 km/h. Čakám od tohoto systému až príliš veľa? Veď má všetky dostupné informácie a schopnosti aby upravil rýchlosť na požadovaných 100 km/h. Ďalším malým nedostatkom je problém dodržať legislatívu v niektorých krajinách EU, ktorá hovorí, že ak sa začne tvoriť zápcha na diaľnici, tak je povinnosťou vodičov vytvoriť koridor medzi najľavejším a prvým pravým pruhom. Toto ProPilot samozrejme nevie, takže sa bude pekne samostatne posúvať v strede ľavého pruhu. V tomto prípadne je potrebné dodržať vyhlášku, prevziať riadenie a uhnúť v ľavom pruhu čo naviac vľavo aby sa vytvoril súvislý priechodný koridor pre vozidlá prvej pomoci.

Veľmi podobné je to aj s asistentom parkovania, systém funguje tak ako má, ale k dokonalosti ešte niečo chýba. Pri zapnutí parkovacieho asistenta vás systém vyzve aby ste zastali vedľa vybraného parkovacieho miesta. Má však problém toto miesto automaticky rozpoznať pokiaľ nie je označené jasnými bielymi čiarami, takže je potrebné manuálne na displeji nastaviť pozíciu parkovacieho miesta využitím panoramatického kamerového systému. Potom už to ide ako po másle, držíte stlačené tlačítko parkovacieho asistenta a vozidlo samo aj na viacero manévrov zaparkuje.

A ako to vyzerá s nabíjaním? Vozidlo disponuje dvoma konektormi, vľavo máme pre japonské autá klasický rýchlonabíjací konektor CHAdeMO (pochádza z asociácie japonských automobilových výrobcov) a vpravo štandardizovaný konektor pre EU označovaný ako Typ 2. Nabíjacích staníc je na Slovensku pomerne málo, takže myšlienka, že si počas nákupu alebo pracovného obeda dobijete vozidlo je viac-menej utópia a plánovanie dlhej cesty s povinnou zastávkou pre nabitie vyžaduje značnú dávku optimizmu, nabíjacie stanice môžu byť proste obsadené a to na dlhú dobu, v tom najhoršom prípade dokonca mimo prevádzky. A komplikuje to aj samotný proces využitia týchto staníc, vo väčšine prípadov je totiž nutná registrácia u prevádzkovateľa a pre lepšie ceny aj predplatné. Doba keď sa dalo nabíjať zadarmo už je dávno za nami, dnes sa cena „pohonných hmôt“ z rýchlonabíjacích staníc pohybuje zhruba ako cena nafty, takže tu neušetríte skoro nič.

Najlacnejšie je nabíjať vozidlo doma v garáži, problém však môže nastať ak sa vrátite neskoro večer a ráno vás čaká dlhá cesta. Referenčne keď som sa vrátil s batériou nabitou na 40 %, tak pri nabíjaní z klasickej jednofázovej 230 V (10 A / 2,3 kW) zásuvky bolo treba počkať na úplne nabitie až niečo okolo 12 hodín. Ak chcete tento proces urýchliť bude nutná inštalácia vlastnej domácej nabíjacej stanice. Ak to vaša elektroinštalácia umožňuje, tak si stačí zakúpiť takúto stanicu s výkonom 7,2 kW a vozidlo je nabité za 6 hodín, ceny sa pohybujú od 500 € do 1000 €.

Skúsme sa však zamyslieť nad prípadovou štúdiou kde sa elektromobil vie v bežnom živote naozaj uplatniť. Predstavme si mladú slovenskú rodinu, ktorá žije v domčeku s garážou v aglomerácii veľkomesta. Tatinko jazdí na služobnom kombi a maminka má klasický dieselový hatchback s ktorým odvezie deti do školy a následne pokračuje do práce. Denne najazdí približne 100 km, za ktoré pri cene nafty 1,2 €/l a spotrebe 5,5 l/100 km zaplatí 6,6 €. Ak by prešla na Nissan Leaf, kde za 100 km zaplatí 2,2 € (najvyššia spotreba pri našom teste: cesta po diaľnici s klimatizáciou počas horúceho letného dňa), tak ročne pri nájazde 25000 km ušetrí 1100 € len na pohonných hmotách. Ďalej bude šetriť už pri registrácii vozidla, ktorá je oslobodená od poplatkov na nadmerný výkon a samozrejme na servisných nákladoch. Vozidlo má prepísaný servisný interval 30000 km, kde sa mení len vzduchový filter klimatizácie a každé dva roky brzdová kvapalina a momentálne prebieha akcia, kde Nissan ponúka v cene auta 5 servisných prehliadok zadarmo.

Keď spomíname servisné náklady, tak sa skúsme pozrieť aj na záruku. Na bežné komponenty sa poskytuje záruka 3 roky alebo 100000 km, ktorú je za 565 € možné predĺžiť na 5 rokov. Na elektrické komponenty sa poskytuje štandardne 5 ročná záruka, patrí sem predovšetkým motor, menič prúdu, riadiaca jednotka, jednosmerný menič, nabíjačka a lítium-iontová batéria, na ktorú sa poskytuje ešte separátna 8 ročná záruka na stratu kapacity, limitovaná nájazdom 160000 km. A koniec koncov, čo sa na takomto vozidle môže vôbec pokaziť? Nie je to prvý elektromobil od Nissanu, je to už druhá generácia, pohonná jednotka je o kus jednoduchšia ako pri spaľovacom motore, brzdí sa prevažne rekuperáciou, takže brzdové obloženie musí vydržať minimálne dvojnásobok v porovnaní s bežným autom.

Testované vozidlo je v najvyššej možnej výbave Tekna s množstvom doplnkov a jeho cena sa približuje k hranici 40000 €, ja by som však odporučil výbavu Acenta doplnenú len o parkovacie senzory v celkovej cene 34430 €, kde z tejto ceny vám štát v rámci dotácie pre elektromobily vráti v troch splátkach v období  dvoch rokov celých 5000 €. Katalógová cena za Nissan Leaf bude teda 29430 €, to samozrejme ani z ďaleka nie je zadarmo a nechám na vašich výpočtoch kedy (po koľkých rokoch a najazdených kilometroch) sa vám táto navýšená cena v porovnaní s dieselovým vozidlom vráti v podobe úspory na pohonných hmotách a servise. Ak sa pozrieme na konkurenciu z radov elektromobilov v danej triede, tak zistíme, že sú všetky menšie, pomalšie, majú kratší dojazd a s výnimkou Kia Soul EV sú paradoxne za rovnakú cenu. Pre podnikateľov ešte dodám, že elektrina ako pohonná látka sa dá samozrejme uplatňovať vo firemných nákladoch.

Záverom by som rád zhrnul veľmi pozitívne dojmy z tohto vozidla, prekvapilo po všetkých stránkach a myslím, že táto generácia bude opäť veľmi úspešná. A to nie len preto, že naši zákonodarcovia z EU sú presvedčení o veľkej budúcnosti elektromobilov, ale aj preto, že verím, že pre každého z nás je životné prostredie veľmi dôležitou témou a v dnešnej dobe demonopolizovaného trhu dodávateľov energie už bude možné vybrať si dodávateľa, od ktorého získate elektrinu, ktorá skutočné pochádza z obnoviteľných zdrojov.