Elektromobil Škoda Enyaq Coupé RS iV nezapadá tak ľahko do žiadnej škatuľky. Je to kupé alebo SUV? Športové náčinie alebo rodinné auto? Úsporné vozenie alebo žrút elektrickej energie? Po týždni s týmto najvýkonnejším elektromobilom od značky Škoda sa na toto všetko a hádam aj viac pokúsim dnes odpovedať v recenzii…
Škoda Enyaq Coupé RS iV je najvýkonnejšie a zároveň najdrahšie auto, ktoré má značka Škoda aktuálne v ponuke. Enyaq Coupé stojí na modulárnej platforme MEB, ktorú dobre poznáme napríklad z Volkswagenu a jeho modelu ID4 GTX, ktorý je vlastne jeho dvojčaťom. Autá sú dokonca rovnako silné a najväčší rozdiel je tak iba v inak tvarovanej karosérii a v interiéri. Osobne dávam po stránke dizajnu prednosť Škodovke.
Karoséria Enyaqu Coupé na prvý pohľad zaujme a obzvlášť potom v tejto príplatkovej zelenej farbe s názvom Mamba Green, ktorá priťahuje pohľady snáď všetkých naokolo. Objavujú sa ostro rezané hrany a obzvlášť predná časť pôsobí mohutne a agresívne. RS verzia sa od klasickej odlišuje aj jednou lamelkou navyše v C-segmentoch, ktoré sú v rohoch predného nárazníka. Trochu gýčovito tu môže pôsobiť svietiaca predná „kryštáľová“ maska, ale inak k designu prednej časti nemám výhrady.
Enyaq RS vie mať za príplatok veľké 21 palcové kolesá, ktoré sú obuté na pneumatikách o rozmere 235/45/R21. My sme mali zimný setup, takže 20-tky a… musím to napísať… hrozné obutie. Nechápem, kde spravil Continental chybu ale tak strašne hučiace pneumatiky som už dlho nepočul. Celkovo kazili dojem s inak tichého elektromobilu.
Bočná silueta je zvláštna a po vzore všetkých tých SUV-kupé, sa teda zadná časť strechy výrazne zvažuje. Je to pekné, je to imidžové a vlastne platíte viac za to, že máte menej praktické auto s disproporčnou zadnou časťou. Na druhú stranu mám vo svojom okolí dosť ľudí, ktorým sa to páčilo, takže ako sa hovorí – sto ľudí, sto chutí.
Nami testované krajšie prevedenie teda znamená pochopiteľne menší kufor, ale nie tak dramaticky, ako by ste asi čakali. Rečou čísel je to 570 verzus 585 litrov, no výmenou za menší úložný priestor získate výrazne lepší súčiniteľ odporu vzduchu. Vďaka splývajúcemu zadku je hodnota Cx 0,234, kdežto pri bežnom Enyaqu je to 0,257.
Atmosféra na palube je príjemná, všade je dosť priestoru a aj vďaka panoramatickej streche na mňa Coupé verzia pôsobí vzdušným dojmom. Vynikajúce sú tiež obrovské spätné zrkadlá. Vzadu sa aj napriek zvažujúcej sa streche vojdem so svojimi 186 cm dobre a nechýba tu priestor nad hlavou ani pred kolenami.
V interiéri je okrem športových sedadiel, kontrastného prešívania zelenou niťou s použitím alcantary na palubnej doske a vo výplniach dverí prakticky všetko rovnaké, ako pri klasickej verzii Enyaqu. Športové sedadlá ponúkajú solídne bočné vedenie v oblasti bokov, ale pri ramenách už sú sedadlá skoro rovné, takže pri ostrejšej jazde trochu vypadávam z ideálneho posedu. Vysokých jedincov určite poteší možnosť predĺžiť si sedák a tak podoprieť stehná, čo je pri dlhších jazdách na nezaplatenie.
Uprostred palubnej dosky tróni 13″ displej. Škodávacky infotainment je tak akurát veľký, dobre umiestnený a vcelku jednoduchý. Hoci sú niektoré úkony vypnutia asistentov zbytočne zdĺhavé, tak reaguje aj v mrazivom počasí celkom rýchlo. Horšie to je s jeho plynulosťou v menu a občasným zamrznutím a následným reštartom celého systému. Škoda Enyaq Coupé RS iV je od začiatku vybavená softvérom ME3, od ktorej už budú autá updatované iba pomocou OTA (over-the-air) alebo vzdialených aktualizácií.
Oceniť treba aj kamerový systém vozidla, kde je vďaka 306-stupňovému záberu parkovanie hračkou. Možno len vyššie rozlíšenie kamier by sa na túto vlajkovú loď hodilo. Nepoteší priestor pod infotainmentom, kde si väčšinou človek oprie ruku, ktorý naozaj solídne vŕzga. Perforovaný volant sa drží veľmi príjemne a mechanické tlačidlá na ňom mám oveľa radšej ako dotykové plôšky u konkurencie. Inak na spracovanie a materiály nemám ďalšie výhrady a pripomínam, že tu by si mohol aj VW brať príklad. Pochvalu si zaslúži aj veľmi dobrý audiosystém a tiež bezdrôtové Apple CarPlay a Android Auto, ktoré je však už pri tejto cenovej kategórii snáď samozrejmosťou.
O asistenčných systémoch som sa rozpisoval pri prvom teste klasického Enyaqu a testované RSko ich má vylepšené ešte o funkciu autonómneho parkovania. Vyberiete si miesto (napríklad na dvore), ktoré uložíte do pamäte a následne vám vie Enyaq sám nacúvať z ulice na pôvodné miesto. Počas manévru sa vie vyhnúť prekážkam, prípadne sám zastaviť ak by bola prekážka nezlučiteľná s trasou.
Poďme ale na to najdôležitejšie, čo robí Enyaq Coupé RS iV tou RSou – výkon a jazdné vlastnosti. O pohon sa tu starajú dva elektromotory – pre každú nápravu jeden. Enyaq Coupé RS iV je teda štvorkolka ale primárne a po väčšinu času je poháňaná len zadná náprava a predný pohon si pridá až v momente, keď požadujete viac výkonu či strácate trakciu vzadu.
Ten zadný poskytne 150 kW a pracuje vždy. Ide o takzvaný synchrónny elektromotor, takže budenie cievky obstarávajú permanentné magnety. Toto riešenie má výhodu vo vysokej účinnosti a dlhej životnosti. Nevýhodou však je, že sa nevie odpojiť od hnanej nápravy. Permanentné magnety trochu brzdia rotor, aj vtedy keď to nie je úplne žiaduce. Magnety tak jednoducho stále priťahujú cievky.
K prednej náprave je potom pripojený asynchrónny elektromotor, ktorý nie je taký výkonný a ponúkne len 80 kW. Budenie tu nemajú na starosti permanentné magnety, ale elektrické cievky a z princípu asi tušíte, že účinnosť takého motora nebude taká vysoká, pretože mu treba dodávať prúd do cievok. No má svoje výhody v tom, že pokiaľ nie je v zábere, netečie do cievok prúd a motor potom prakticky vôbec nebrzdí otáčanie kolies. Pripája sa teda len v prípade potreby, napríklad keď vyžadujete veľa výkonu, alebo keď hrozí strata trakcie.
Celkový systémový výkon týchto dvoch elektromotorov činí 220 kW (300 koní) a 460 Nm. Dynamika je pri ideálnych podmienkach a v nabitom stave výborná a reakcia na plyn taktiež. Akcelerácia na stovku zaberie papierových 6,5 sekundy a maximálna rýchlosť je obmedzená na 180 km/hod (čiže na nemeckých dialniciach vás budú predbiehať staré Golfy a Octavie).
No na rozdiel od spaľovacích áut, keď v Enyaqu zošliapnete plynový pedál v akejkoľvek situácii, vystrelí vpred. Nezáleží, či idete 50 alebo 150 km/hod, či ste na rovinke alebo v zákrute. A práve v zákrutách a na snehu sa ukazuje, ako je pohon všetkých kolies pomocou elektromotorov vychytaný. Neriešia sa tu nejaké medzinápravové spojky, kardany či medzinápravové diferenciály. Motory na nápravách pošlú mamutie krútiacie momenty na kolesá a tie sa ani v najmenšom nepretočia, ale zaberú. Samotný pohon a vektorovanie momentov je tu vyladené na jednotku. Jediné s čím treba rátať je hmotnosť na úrovni 2255 kg a nezabúdať, že fyzika sa nedá oklamať.
Pokiaľ teda radi rýchlo prechádzate pokrútené okresky, budete z podvozoku Enyaqu RS nadšení viac, než by ste si mysleli. Nezanedbateľný vplyv na to má nízke ťažisko vďaka batérii v podlahe. A tým, že výkonnejší motor nájdete na zadnej náprave a zaberá vždy, má auto výrazný charakter zadokolky, čo obzvlášť v serpentínach jasne cítiť. Prechádzanie zákrut plynom je veľmi návyková vec.
Enyaq RS má svetlú výška zníženú o 15 mm vpredu a 10 mm vzadu a tvrdšie naladený podvozok. V kombinácii s veľkými kolesami občas do interiéru pustil nejakú tú nerovnosť, ale na celkovom komforte to prekvapivo veľmi neuberá a auto sa len nenásilne pohupuje. Zaujímavé je aj zapnutie športového módu, kedy podvozok a riadenie stuhne a je s ním celkovo väčšia zábava. Na diaľniciach sa potom prejavuje dynamika vozidla v podobe okamžitého zrýchlenia. Tým, že zvonku počujete len svist okolo pomerne veľkých bočných zrkadiel (a hlučné zimné pneumatiky!), vám všetko pripadá tak trochu futuristické.
Pri plnom nabití je teda Enyaq Coupé RS iV strela, no pri poklese v akumulátore pod 88 percent kapacity, poklesne celkový výkon a výrobca garantuje len 195 kW (261k). Väčšina vodičov to zrejme ani nerozozná, no problém nastáva v momente, keď máte menej ako 40 percent batérie. Tam nastáva ďalšie obmedzenie výkonu a to je už znateľné dosť. Batéria má kapacitu 82 kWh a z toho je iba 77 kWh využiteľných. Dojazd podľa metodiky WLTP je 518 km a normovaná spotreba činí 17kWh/100km. Verím, že v letných podmienkach sú tieto hodnoty celkom reálne.
S vozidlom sme jazdili väčšinou v meste a na okreskách a len občas dostalo krátke diaľničné presuny. Problém však bol, že teploty sa počas týždňa pohybovali medzi 3 °C až -6 °C, takže sa často využívalo vyhrievanie volantu, sedadiel, skiel, zrkadiel a tiež predkúrenie a kúrenie na vyššiu teplotu počas jazdy. Spotreba pri mestských a okreskových jazdách sa, pri týchto mrazivých teplotách, pohybovala okolo 25 – 30 kWh/100km. Diaľnica si vypýtala ešte o nejakých 5-10kWh/100km navyše. Priemer po týždni činil 27,5 kWh/100km a dojazd po nabití na 100% činil pri -3 stupňoch slabučkých 280km. Teda dojazd bezmála o polovicu menší ako v lete – to je tá daň za elektromobilitu.
Dobíjanie v týchto mrazoch je tiež oveľa pomalšie. Enyaq má uvádzaný výkon palubnej nabíjačky až 135kW. Teoreticky by to malo na 350kW nabíjačke Ionity trvať z 20% na 100% nejakú slabú polhodinku. Realita však bola, že pri takýchto vonkajších teplotách Enyaq nabíjal len výkonom okolo 50kW a aj na UltraMegaHyper nabíjačkách som trávil mladosť. V zime je to úplne super disciplína.
Ak by niekto chcel argumentovať tým, že treba nabíjať doma z Wallboxu, tak nech sa páči. K vozidlu bol aj kábel a nabíjačka na domáce zásuvky. Z tej na 230V by nabitie zo 40% na 100% trvalo podľa odhadu palubného počítača rovných 36 hodín. Pri nasadení redukcie na 380V, by sa čas skrátil na cca polovicu. Opäť verím, že v letných mesiacoch budú tieto disciplíny úplne inde. To však nič nemení na tom, že je to istá forma diskomfortu.
Cenovo začínal v dobe testu Enyaq Coupé RS iV na 58.290€. Testovaný kúsok s príplatkovými packetmi Family, Parking Plus, Climate Plus, Navigation Plus, Assisted Drive Plus, Functionality, Drive Sport Plus a Comfort Seats Plus bol cenovo už na 68.228€. A to je prakticky kompletne vybavené auto, kde už nie je veľmi čo vylepšiť – RS verzia ako vyšitá, tak poďme na verdikt:
Enyaq Coupé RS iV sa mi ako taká mrštná víkendovka páči. SUV variant sa viac hodí pre tých jedincov, ktorí potrebujú väčší priestor v kufri a viac miesta nad hlavou. Trúfam si tiež tvrdiť, že RS-ový variant chytí za srdce nie len nejedného milovníka elektromobilov, ale možno aj nejakého toho petrolheada, ktorý chce dať šancu elektromobilite a chce aby ho to auto bavilo. A zatiaľ, kým je ešte elektromobilita voľbou a nie „Must Have“ – je tu tá možnosť práve v podobe tohto auta.
