Honda CR-V e:HEV Advance – Skutočne dobrý hybrid

Už viac ako rok od americkej premiéry Hondy CR-V utiekol ako voda a aktuálne šiesta generácia druhého najpredávanejšieho SUV na svete dorazila koncom minulého roka aj do Európy. Pred pár týždňami sme tu mali Plug-in hybridnú verziu CR-V e:PHEV a teraz sa v teste pozrieme na zúbok klasickej, hybridnej verzii e:HEV a to rovno vo verzii Advance, teda tej najlepšej špecifikácii, s pohonom 4×4.

Najskôr opäť pár slov k vzhľadu, pretože si to CR-Včka naozaj zaslúži. Súčasný minimalistický dizajn Hondy je stále lepší a lepší. Počnúc takým Jazzom, ktorý sa (pre mňa osobne nepochopiteľne) nepáči skoro nikomu, cez Civic, s trochu agresívnejším vzhľadom, pokračujúc polarizujúcim ZR-V a celkom pohľadným HR-V, je tu auto, ktoré sa asi bude páčiť takmer každému.

CR-V má celkom atletické proporcie, prémiovú silueta veľkého SUV, americky zamračený predok aj zadok a až na tie „malé“ kolesá s vysokým profilom pneumatík, je to dizajnovo výborne zvládnuté auto. Ale pripomeňme si, že to má vlastne iba výhody – pri parkovaní sa nemusíte báť odrenia kolesa o obrubník a vysoký profil hravo filtruje najmenšie nerovnosti, čo významne prispieva k lepšiemu jazdnému komfortu. 

Honda si za vzor všetkých nových modelov zobrala palubnú dosku aktuálneho Civicu a tak je tomu aj v novej CR-Včke. Je tu všetko, čo mám rád aj pri ostatných aktuálnych modeloch značky. Hodnotne pôsobiace plasty, celkom triezvo použité chrómové dekory, na dotyk mechanicky presné ovládače ventilácie a jednoduchý infotainment s ľahkým ovládaním. A v kabíne nájdete skutočne plnú výbavu vrátane prvkov, donedávna typických skôr pre luxusné autá.

K dispozícii je okrem iného head-up displej, premietaný na čelné sklo, vyhrievaný volant, vyhrievané a ventilované sedadlá, 360-stupňový kamerový parkovací systém a predná kamera sledujúca priestor pred autom v nízkych rýchlostiach. Bezdrôtovo sa pripojíte už aj k Android Auto, nie len Apple CarPlay. Nabíjať môžete bezdrôtovo tiež a mimochodom – do priehradky širokého stredového tunela sa zmestia dva telefóny vedľa seba, čo tiež nie je úplne bežné.

Odporúčaný článok:  Ford Puma ST-Line X - malá šelma s veľkým srdcom

Ďalšia kamera v pravom zrkadle premieta po aktivácii smerovky na stredový displej celý priestor bez mŕtveho uhla a nie je teda potrebné sledovať samotné zrkadlo. Asistenčný systém Honda Sensing novo hlási aj autá, blížiace sa zboku na križovatke, či kruhovom objazde. Ak by ste boli staromódni (ako ja), možno to skoro všetko samozrejme aj vypnúť, len to zaberie pred každou jazdou dosť času.

Predné sedadlá sú skôr tuhšie, s plne nastaviteľnou bedrovou opierkou a hlavne s dobrým bočným vedením. Zadné sú mäkšie, s vysoko posadeným sedákom, takže výborne podopierajú stehná. Operadlá sú polohovateľné a priestornosť pre kolená skvelá. Navyše je možné posunom zadných sedadiel trošku toho nadbytočného priestoru venovať batožine. Pretože aj keď má v základe parádnych 579 l, je to stále menej ako má verzia e:PHEV.

Po skúsenostiach s hybridným prevedením e:HEV a motormi v Jazze, HR-V, či Civicu som mal z CR-V trošku obavy. Hlavne z výkonovej rezervy ale aj z akustického komfortu. Neopodstatnene. Honda CR-V e:HEV je odhlučnená na jednotku. Motor je od kabíny odizolovaný naozaj znamenite a pokiaľ chcete v kabíne trochu športový (aj keď umelý) zvuk, ten je k dispozícii v režime Sport. CR-Včka simuluje akési virtuálne prevodové stupňe a znie to celkom zaujímavo.

Úroveň aerodynamického hluku je v rámci tejto kategórie nízka a môže za to hrubšie čelné sklo a laminované dvojité sklá v predných dverách. V zadných už sú klasické, čo je trošku škoda, tam už je to v diaľničnej 130ke trochu viac počuť. A teraz niečo k podvozku…

Odporúčaný článok:  Dacia Logan 1.0 TCe LPG - Moderne, spoľahlivo a dostupne

Ukazuje sa nám, že všetko, čo stojí na platforme aktuálneho Civicu, má excelentné jazdné vlastnosti. Potvrdila nám to ZR-V a teraz aj CR-V. Štvorkolková verzia má cez 1800 kg, no v zákrutách sa chová, ako by mala minimálne o pol tony menej. Nájazd do zákruty sú aj vďaka presnému a strmému riadeniu precízne, žiadne zakľaknutie na predné koleso ani neistota sa tu nedostaví. CR-Včka sa jednoducho ľahko a plynule nakloní a pokračuje s veľkým sebavedomím a len minimálnou tendenciou k nedotáčavosti. Vo chvíli, keď je cítiť snahu vydať sa von zo zákruty, stačí trochu pritiahnuť volant a elektronika to aj za pomoci AWD hravo vyrieši.

Pohon všetkých kolies je teraz systémom „Real Time AWD“ a aktuálna verzia je defacto permanentná štvorkolka, keďže na zadné kolesá ide neustále nejaký ten krútiaci moment. Za určitých podmienok, ako je akcelerácia alebo zatáčanie, potom viac a konkrétne to môže byť až 50%. Sledovať to je možné v jednej z položiek menu na prístrojovom štíte, rovnako ako u minulej generácie CR-V.

Pohľad do tabuľky technických údajov vyvoláva isté pochybnosti o dynamike, no v zásade platí, že zrýchlenie na stovku pod 10 s je pri bežnom aute prijateľné. Štvorkolková CR-Včka je na nej papierovo za 9,5 s, ale nie je to samozrejme nič ohromujúce.

Civic a ZR-V, ktoré majú s rovnakým systémom veľmi dobrú dynamiku, sa pohybujú okolo 8 s. Holt, veľké SUV a hmotnosť sa príliš oklamať nedajú. Aj keď elektromotor posilnil o 20 Nm a o pár koní a krútiaci moment išiel hore aj u benzínového dvojlitra. Váha je napríklad oproti Civicu o 300 kg vyššia, takže je vlastne takmer zázrak, že je medzi nimi rozdiel v zrýchlení iba 1,5 sekundy. Pocitovo však nejde CR-V vôbec zle.

Odporúčaný článok:  Hyundai IONIQ 5, 239kW, 4x4 – Číslo päť žije!

Možno aj preto, že i-MMD pohon má teraz nie jeden, ale hneď dva stále prevody. K pôvodnému, ktorý zhruba zodpovedá šiestemu rýchlostnému stupňu, pribudol ešte jeden pre nižšie rýchlosti. Toto riešenie má vplyv na to, že akcelerácia z miesta a v nižších rýchlostiach je lepšia, než by sa dalo podľa parametrov očakávať.

Systémový výkon novej CR-V e:HEV je 135kW (184k) a krútiaci moment 335Nm, čo zodpovedá parametrom hlavného trakčného elektromotora. CR-Včka je tak v podstate viac elektromobil ako klasické auto so spaľovacím motorom, len si namiesto veľkých batérií vozí akúsi pojazdnú benzínovú elektráreň. Batéria tu samozrejme je, ale iba menšia, s kapacitou 0,6 kWh, slúžiaca ako záloha energie pri potrebe okamžitého výkonu.

Honda udáva pre verziu AWD priemernú spotrebu na úrovni 6,7litra na 100km. V praxi je to však o trochu viac a náš priemer za takmer 800 km bol 7,2litra na 100km. Na diaľnici si ale CR-Včka potiahne z nádrže pokojne aj cez 10litrov, pretože tu sa výhody hybridného pohonu navzájom rušia fyzikou.

Za hybridnú verziu CR-Včky dáte najmenej 45.490€ a za testovanú štvorkolku 47.490€. Na najvyššiu výbavu Advance je treba 51.990€ a náš testovaný exemplár mal ešte metalízu za 750€, čím sa vyšplhal na konečnú cenu 52.740€. Veľa?! To necháme na vás…

Honda CR-V urobila medzigeneračne obrovský skok vpred. Auto, ktoré ani predtým nemalo žiadnu výraznú slabinu, vystriedal nástupca, ktorý je úplne vo všetkom ešte o poriadny kus lepší. Má skvelý dizajn, priestranný a veľmi dobre odhlučnený interiér, konečne zasa veľký kufor a výborne naladený podvozok, poskytujúci komfort aj radosť z jazdy zároveň.

Komentáře

About Martin Malátek

Svet okolo áut a nových technológií ma baví a napĺňa už od detstva. Priťahuje ma úplne všetko, čo má kolesá a spaľovací motor. Vo voľnom, ale i pracovnom čase rád čítam, cestujem, testujem a píšem na Autozine.sk - prvé auto: Škoda 105L - aktuálne auto: Mercedes C

View all posts by Martin Malátek →