Automobilka Hyundai sa v posledných rokoch nebojí s dizajnom svojich vozidiel experimentovať. Stačí sa pozrieť na modely Tucson, Staria, Kona alebo nové Santa Fe. Všetky sa chvália výrazne iným vzhľadom a nápaditými detailmi.
A výrazne iný je aj nový IONIQ 6, ktorý na rozdiel od 5-ky vsádza na aerodynamiku a uhladený dizajn, pred hranatou karosériou, ktorá akoby vypadla z Cyberpunkového filmu. S Džonym Šestkou sa teda vrátime niekde k roku 2000, kedy svetu automobilizmu vládly „obliny“ a nové technológie boli v rozkvete… rovnako ako teraz.
Starší Džony Päťka bol prifúknutý hatchback s ostro rezanou karosériou, čistými plochami a nádychom retra, keďže jeho vzhľad bol inšpirovaný modelom Pony zo 70. rokov. Šestka je však auto dlhé, nižšie a hlavne úplne iné. Na pohľad svojimi tvarmi i siluetou silne pripomína Tatrovky z 30. rokov minulého storočia s prúdnicovou karosériou. Aerodynamika pri vývoji Ioniqu 6 skutočne mala dôležitú úlohu a cieľom dizajnérov a konštruktérov bolo dostať koeficient odporu vzduchu na čo najnižšiu úroveň. A to sa s výsledkom 0,21 aj celkom podarilo.
Dizajn je na dlhšiu debatu. Šestka vzbudzovala veľkú pozornosť snáď všade, kde sa objavila. Nie každému sa však vyslovene páči a najviac výhrad som si počas testovacieho týždňa vypočul na zadné partie, ktoré sú v porovnaní s jednoduchým predkom trochu prekombinované sú tu hneď dva spojlery, zvláštny zadný nárazník a neobvyklá je aj zvažujúca sa spodná línia okien. Je to jednoducho zaujímavo nadizajnované auto, kde každá línia je podrobená aerodynamike a musíte mu prísť na chuť.
A o rozporuplnom dizajne to platí aj vo vnútri. Okamžite po usadnutí zaujme prevedenie vnútornej časti dverí, ktorú tvorí zvlnená výplň a veľká lakťová opierka, ktorá v celej svojej dĺžke funguje súčasne ako madlo dverí, čo je vlastne celkom praktické. Za madlom je ambientné podsvietenie, ktoré v kombinácii so spomínanou zvlenou výplňou, vytvára peknú hru svetla.
Tento čistý vzhľad dverí podčiarkuje aj absencia ovládacích prvkov a okná sa ovládajú na stredovom tuneli, ktorý oddeľuje priestor medzi vodičom a spolujazdcom. Tunel samotný je dosť masívny a disponuje praktickým odkladacím priestorom v spodnej časti. Na rodziel od Päťky však nie je „plávajúci“ a môže mierne prekážať.
Tak trochu minimalisticky pôsobí tiež jednoducho tvarovaná palubná doska, kde nájdeme dve 12,3-palcové obrazovky, ktoré sú (pri bielej téme podsvietenia) opticky spojené v jeden celok. Tá za volantom samozrejme funguje ako digitálny prístrojový panel, displej vpravo potom slúži na ovládanie infotainmentu. S palubným systémom sa pracuje dobre, je pomerne svižný, prehľadný a vcelku logicky usporiadaný a poznáme ho už z iných modelov Hyundai. Obe hlavné zobrazovacie plochy majú slušné rozlíšenie a potešia veľmi dobrou čitateľnosťou. Jediné, čo by si zaslúžilo vylepšenie je nábeh po studenom štarte, kedy mu to chvíľku trvá.
To vás bude hlavne štvať pri novej povinnej vychytávke, ktorú Hyundai musel, podľa nariadenia EÚ, do Šestky implementovať. Je to systém stráženia prekročenia rýchlosti, kedy stačí len trochu prekročiť rýchlostný limit a auto vás upozorní štyrmi pípnutiami. A nie, že by to malo toleranciu aspoň na 52km/h, kedy je reálna rýchlosť 50.. pípa to už pri 51. Táto funkcia sa dá vypnúť, ale je uložená hlboko v nastavení asistenčných systémov a po každom naštartovaní sa opäť zapne.
Šestka mi však urobila radosť prítomnosťou ovládacieho panelu nad stredovým tunelom. Zahŕňa totiž fyzické ovládače, takže sa vodič nemusí kvôli každej maličkosti preklikávať na spomínanú dotykovú obrazovku. Súčasťou tohto panelu je aj ovládanie najdôležitejších funkcií klimatizácie, ktorý však obstaráva displej s dotykovými plôškami. Výtka teda smeruje opäť sem, keďže napríklad kvôli nastaveniu vyhrievania sedadiel a volantu musíte do menu infotainmentu cez skratku na spomínanom paneli. No použité riešenie je stále oveľa lepšie ako koncentrácia ovládania ventilácie cez infotainment.
Šetstka k nám na test dorazila v plnej výbave, takže obsahovala všetky prvky najvyššieho stupňa Premium, medzi ktorými nájdeme napríklad Matrix Full LED predné svetlomety, tepelné čerpadlo, vyhrievanie sedadiel vpredu i vzadu, ventilované predné sedadlá, vyhrievaný volant, dvojzónovú automatickú klimatizáciu, 360 ° kamerový systém, head-up displej, diaľkový parkovací asistent, duálne ambientné osvetlenie interiéru, audiosystém Bose s 8 reproduktormi a externým zosilňovačom alebo bezdrôtové nabíjanie telefónu. Tieto prvky ešte navyše dopĺňali všetky dostupné príplatky ako strešné okno a digitálne spätné zrkadlá.
A práve digitálne zrkadlá sú u mňa kameňom úrazu a zrejme jediným príplatkom, ktorý by som si osobne určite nedal. Aj keď som si na sledovanie dvoch obrazoviek v rohoch interiéru časom trochu zvykol, stále z pohľadu šoféra nevidím praktický prínos. S dobre nastavenými zrkadlami sa podľa mňa riadi a hlavne parkuje oveľa lepšie. Pri parkovaní a cúvaní stačí len pohnúť hlavou a hneď zmeníte pozorovací uhol, takže v zrkadle ľahko sledujete, čo práve potrebujete.
Kamery si samozrejme môžete tiež nastaviť a Šestka navyše vie zobraziť dva druhy záberu, z ktorých je jeden širokouhlý a pridáva navyše ešte 360 ° kamerový systém prenášajúci obraz na stredový displej, takže vám ponúka naozaj dobrú predstavu o okolí vozidla, ale že by som sa vďaka tomu pri pozdĺžnom cúvaní k obrubníku cítil istejšie, to sa nedá povedať. Trochu ma tiež iritoval tvar kamerových zrkadiel, ktorý sa podľa mňa k zaoblenému a aerodynamickému dizajnu Šestky absolútne nehodí. Opäť musím odkázať na moju obľúbenkyňu Hondu E, ktorá to aspoň vzala za ten lepší koniec aj čo sa týka zakomponovania kamier. Zatiaľ ma teda kamery v Džonykoch namiesto zrkadiel nenadchli, uvidíme aký bude v tomto smere pokrok v budúcnosti.
Čo sa týka priestoru, tak v Šestke je ho neúrekom. Cestujúci vzadu nájdu veľa priestoru v pozdĺžnom smere a tak trochu priemerné miesto nad hlavou. So 186 centimetrmi som vzadu mohol sedieť vzpriamene a nad hlavou som mal ešte slušnú rezervu. Napriek tomu, že silueta Ioniqu 6 pripomína liftback alebo fastback, v skutočnosti ide o klasický sedan. Otvára sa teda len veko kufra bez okna a batožinový priestor má objem 401 litrov. Malý úložný priestor nájdeme ešte pod prednou kapotou a pri testovanej verzii s pohonom všetkých kolies ale pojme len 12 litrov. Pri zadokolkách sa sem zmestí až 45 litrov.
Hyundai ponúka Šestku hneď s tromi variantmi elektrického pohonu. Základom je verzia Eco s batériou o kapacite 53 kWh, elektromotorom o výkone 111 kW a pohonom zadných kolies. Záujemcovia o dlhší dojazd môžu siahnuť po jednom z dvoch prevedení Power s väčšou, 77,4 kWh batériou. Slabší variant má jeden elektromotor s výkonom 168 kW a pohon zadných kolies, vrchol potom predstavuje model s dvoma elektromotormi a štvorkolkou.
My sme na test dostali Šestku s pohonom všetkých kolies a v najvýkonnejšej variante. Dva synchrónne elektromotory s permanentným magnetom poskytujú maximálny kombinovaný výkon 239 kW (325 koní) a najvyšší krútiaci moment až 605 Nm. Dvojmotorová výbava zaisťuje tomuto 2t vážiacemu rezaču vzduchu pozoruhodné dynamické schopnosti. Napriek svojej váhe dokáže Džony akcelerovať z kľudu na stovku iba za 5,1 sekundy. Jasne, táto disciplína nie je v reálnej premávke až taká dôležitá, ale verte mi, že tento aerodynamicky tvarovaný sedan dokáže bleskovo zrýchliť v podstate kedykoľvek, napríklad pri predbiehaní. A to sa celkom hodí.
Dojem ešte podčiarkuje typický elektromobilný prejav, kedy po zošliapnutí plynového pedálu elektromotory takmer okamžite zatiahnu. Zvlášť v športovom režime je odozva vozidla na pokyny pravej nohy úžasná a Šestka vďaka tomu pôsobí úžasne pružne a pohotovo. A nielen v tom nižším tempe, keďže Džony ochotne akceleruje aj v rýchlostiach nad diaľničným limitom.
Elektrické pohonné ústrojenstvo je samozrejme veľmi tiché a jazda je vďaka nemu príjemná a uvoľnená. Dlhý rázvor a aerodynamická karoséria zase prospievajú k stabilite vo vysokých rýchlostiach. Šestka sa mimochodom vo všetkých verziách rozbehne maximálne na 185 km/hod, takže na Nemeckej diaľnici zrejme dostanete na frak. Ale o tom elektromobil nie je…
U Džonyho Šestky je to o komforte a spotrebe. Dokonca aj na 20-palcových kolesách obutých do pneumatík s 40-kovým profilom úžasne tlmí a filtruje väčšinu nerovností. Ani na väčších výmoľoch alebo viac rozbitom povrchu s ostrými nerovnosťami nebola Šestka rozhodená.
Výborný dojem vo mne zanechala efektivita celého pohonného ústrojenstva. Dojazd pri tejto verzii je udávaných 519km. Po meste sa Šestka pohybovala za 16kWh/100km, cesty vedúce mimo mesta a diaľnice zvládol s priemerom 15,2 kWh/100km a svižné presuny po diaľnici iba za 21 kWh/100km. A to bol náš testovací týždeň celkom chladný, s rannými teplotami okolo 2 stupňov nad nulou.
Samozrejme som si doprial aj komfort naprogramovaného vykúrenia interiéru pred odchodom do práce. Celková priemerná spotreba sa ustálila na 19,3kWh/100km, čo je vzhľadom na svižnú jazdu a to, že som nešetril kofortom, veľmi dobrá hodnota. Džony Päťka to dal za týždeň v lete za 19,1kWh/100km a verím, že by ho Šestka, aj vďaka svojej aerodynamike, v tomto období tromfla s veľkým prehľadom.
V súvislosti so spotrebou a riadením musím pochváliť, akým spôsobom Hyundai pristupuje k rekuperácii energie po uvoľnení plynového pedála. Pomocou páčok na volante si ľahko nastavíte stupeň, aký vám vyhovuje. Od úplného plachtenia bez rekuperácie až po ovládanie v podstate jedným pedálom, kedy zníženie tlaku na akcelerátor vyvolá prudké spomalenie. A je tu tiež automatický režim, ktorý reaguje na premávku pred vami a do výpočtu zahŕňa aj mapové podklady, takže napríklad pri príjazde ku kruhovému objazdu Šestka automaticky spomaľuje až na úroveň, kedy je rýchlosť bezpečná na jeho prejazd.
Vďaka tomu, že Šestka stojí na platforme E-GMP s 800V architektúrou (i keď napätie batérie je udávané „iba“ 697V), zvláda až 350kW nabíjanie jednosmerným prúdom. Na vhodnej nabíjačke a samozrejme za ideálnych podmienok vie doplniť energiu z 10 na 80 percent iba za 18 minút. Keďže mám k domu najbližšie „iba“ 50kW stojany, zabralo mi dobíjanie z 10 na 80 percent vyše hodiny. Domáce nabíjanie striedavým prúdom pomocou dodávanej 230V nabíjačky samozrejme vyžaduje viac ako deň.
Za zmienku stojí aj systém Plug&Charge, vďaka ktorému môžete vozidlo pripojiť k nabíjacím staniciam Ionity bez akejkoľvek karty – komunikácia a overenie prebehla na diaľku. V praxi sa vám môže hodiť aj funkcia V2L alebo klasická zásuvka pod zadnými sedačkami, ktorá má výkon až 3,6 kW. Rovnaký výkon dostanete aj cez V2L adaptér a z nabíjacieho portu tak môžete nabiť ďalší elektromobil, alebo napríklad poháňať elektrické zariadenia pri stanovačke.
Džony Šestka momentálne začína v základnej výbave Family na akciovej sume 46.490€. Ide samozrejme o najslabšiu verziu so 111kW/151k, menšou 53kW batériou a pohonom iba zadných kolies. Nami testovaná „fullka“ vo výbave Premium, s pohonom všetkých kolies a výkonom 239kW/325k v kombinácii so 77,4kW batériou je aktuálne za 63.990€. Príplatok za metalízu bol 760€ a spomínané digitálne zrkadlá, ktoré by som si vedel s radosťou odpustiť, stáli rovných 1300€. V rámci svojej triedy je to skvelá ponuka.
Hyundai sa vydal na veľmi zaujímavú cestu a design jednotlivých vozidiel tejto značky už snáď nemôže byť viac odlišný. Je to úplne iná filozofia ako napríklad u koncernu Volkswagen, kde máte občas problém rozlíšiť jednotlivé modely od seba. Odvážnosť automobilke skrátka nechýba a na rozdiel od veľmi svojráznej Päťky sa Šestka vydala smerom uhladeného a minimalistického designu, ktorý je podvolený vysokej efektivite.. a darí sa jej to skvele.
