Mazda CX-30 – Skyactiv-X

CX-tridsiatku sme už pred časom mali možnosť otestovať s klasickým atmosférickým motorom, náhonom len na prednú nápravu a automatickou prevodovkou. Importér Mazdy nás však potešil aj vrcholne vybaveným kúskom so zaujímavým motorom Skyactiv-X, ktorý ktorý kombinuje vlastnosti zážihových a vznetových jednotiek. Má mať vďaka tejto technológii nižšiu spotrebu a vyšší výkon. Poďme sa teda pozrieť, či táto technologická novinka dostála svojmu hype na sociálnych sieťach a marketingových materiáloch…

Najprv si trochu zrekapitulujeme v čom je vlastne CX-30 tak jedinečná. Je o 125 mm dlhšia a 20 mm širšia ako CX-3, avšak o 150 mm kratšia a 45 mm užšia než CX-5. Zapadá teda presne do stredu medzi tieto dva segmenty a dokonale vypĺňa medzeru na trhu. Pre mňa osobne ideálna veľkosť do mesta aj na výlet.

Vzhľad CX-30 sa značne inšpiroval Mazdou 3, má elegantne uhladenú karosériu bez akýchkoľvek prelisov či zbytočných rušivých elementov. V porovnaní s kompaktným hatchbackom ale dostáva výrazné ochranné oplastovanie, ktorého by podľa môjho názoru mohlo byť skromnejšie, najmä v okolí podbehov. Sympatickým detailom sú pulzujúce smerovky, z ktorých tie predné nie sú súčasťou štandardných svetlometov a dizajnéri ich umiestnili až do spodnej časti nárazníka.

Čisto a uhladene pôsobí tiež pracovisko vodiča. Mazda stále neuznáva štýl obrovských dotykových obrazoviek a zostáva verná konvenčným tlačidlám. Pre všetky každodenne používané funkcie tu máte k dispozícii fyzickú skratku v podobe tlačidla alebo otočného ovládača. Napríklad asistenta jazdy v pruhoch možno zapnúť a vypnúť tlačidlom priamo na volante, takže ho možno ľahko privolať na pomoc na diaľnici a na zjazde z nej zasa jednoducho zneškodniť, aby nezasahoval do riadenia. Interiér pritom nie je „pretlačítkovaný“ ale naopak veľmi ergonomický. To isté platí aj pre kombináciu analógových (či analógovo sa tváriacich) budíkov a doplnkových displejov – aj tu vládne jednoduchosť a prehľadnosť. Oproti niektorým Sci-Fi palubným doskám iných automobiliek, je to veľký rozdiel a Mazda evidentne cieli na konzervatívnejšie naladenú klientelu.

Samozrejme, ak budete chcieť, môžete aj prstíkom šmátrať po displeji multimediálneho systému o ôsmich palcoch v kaplnke palubnej dosky. Akurát vám to k ničomu nebude – nie je totiž dotykový. Menu je však naozaj prehľadné, pohyb v ňom intuitívny a všetko sa ovláda všesmerovým pohyblivým kolieskom na stredovej konzole, okolo ktorého sú tlačidlá troch pevných a jednej programovateľnej skratky. Okrem špičkového spracovania poteší aj priestrannosť v oboch radoch. S mojimi 186 cm mám v druhom rade dostatok miesta nad hlavou i pred kolenami. Bežná rodinka s dvoma deťmi tu dá aj dovolenku v Chorvátsku.

Poďme ale k tomu najdôležitejšiemu a viac zaujímavému elementu v tomto konkrétnom kúsku.
Ten najinovatívnejší element sa u Mazdy CX-30 skrýva pod prednou kapotou. CX-tridsiatka môže byť zážihová, ale aj vznetová, môže mať atmosférické plnenie aj byť preplňovaná, a navyše je ešte čiastočne elektrická. Máte v tom guláš?! Pokúsim sa čo najjednoduchšie…

Štvorvalec so zdvihovým objemom 2 litre a extrémne vysokým kompresným pomerom 16,3: 1 vie pracovať v režime čisto zážihovom, v maximálnej možnej miere sa ale snaží fungovať „skoro ako diesel“ v móde SPCII (Spark Controlled Compression Ignition). Zjednodušene povedané zapaľovať zmes stlačením ako diesel, ale napriek tomu si k zážihu pomôcť sviečkou ako benzínový motor. Ak chceme byť trochu presnejší – valec nasáva vzduch, do ktorého je vstreknuté malé množstvo paliva a táto extrémne chudobná a veľmi homogénna zmes je následne stláčaná. Pri blížiacej sa maximálnej kompresii je vstreknutá ďalšia dávka paliva do blízkosti sviečky a tá je následne zapálená tak, aby sa pomohlo efektívnemu vznieteniu zmesi.

Pri potrebe maximálneho výkonu (alebo naopak v extrémne nízkom zaťažení a otáčkach) prechádza motor ku klasickému zážihovému princípu fungovania a začne využívať škrtiacu klapku. Tá je v „dieselovom“ režime plne otvorená a regulácia prebieha dávkovaním paliva. Systém prioritizuje SPCII režim, o ktorom Mazda tvrdí, že v ňom motor beží 80% času, čo by mohlo zodpovedať tomu, čo zobrazuje na displeji infotaimentu (ako sa systém prepína medzi režimami sa môžete v reálnom čase pozrieť na displeji, ktorý navyše zobrazuje činnosť hybridného systému).

Mild-hybrid systém zasa využíva ISG (integrovaný štartér/generátor) na rekuperáciu a zásobovanie li-ion batérie. Tá následne poháňa elektrické palubné systémy, ale tiež cez ISG zaisťuje hladké rozbehnutie motora z režimu štart/stop a v neposlednom rade dodáva krátkodobý podpich pre pohon pri náhlom dopyte po výkone. Teda primárne pri rozjazdoch z miesta, požiadavky na plnú akceleráciu a pri radení smerom nahor, kde pomáha vykryť oneskorenie výkonu v nižších otáčkach. Všetkému tomu navyše sekunduje malý kompresor typu Roots s rotačnými cykloidními piestami. Ten tu neslúži primárne k zvýšeniu výkonu, ale pomáha motoru v režime SPCII obstarať dostatok vzduchu pre tvorbu chudobnej zmesi pri vysokom kompresnom pomere.

Zladiť toto všetko dohromady tak, aby to fungovalo bez chyby je naozaj obdivuhodné. A neobišlo sa to bez malých zádrhelov. Niekedy medzi prechodom režimov a zvlášť pri nižšom zaťažení, vykazuje motor tendenciu trhania a „diery“ vo výkone. Prejavom to vo výraznejších prípadoch vzdialene pripomína zahlcovanie karburátorového motora po pridaní plynu. Nejde však o nič tragické a bežný vodič to sotva postrehne.

Taktiež CX-30 s manuálom, pohonom 4×4 a motorom Skyactiv-X nie je napriek svojim papierovým parametrom žiadny trhač asfaltu. Všetky tie technológie vyúsťujú v prejav zo všetkého najviac pripomínajúci úplne obyčajný atmosférický zážihový motor – v nižších otáčkach a zaťažení krásne tichý, relatívne pružný a sametový prejav. V porovnaní s turbomotormi však tiež značne letargický a nevýrazný.

Ak chcete z X-ka vykresať nejaký výkon, je potrebné ho podobne ako klasickú atmosféru, točiť. Točiť. A ešte raz točiť. Medzi 2500-3000 otáčkami trochu ožije, nad 4500 prepne do zážihového režimu a ožije celkom citeľne. Ostatne maximum krútiaceho momentu leží v troch tisícoch a maximum výkonu dodá až v šiestich tisícoch otáčkach. Celkovo ale nezostáva než konštatovať, že CX-30 s touto motorizáciou pri jazde subjektívne pôsobí slabším dojmom, než by napovedajú papierové parametre. A so štvorkolkou je to ešte markantnejšie.

S podvozkom si však Sky-X rozumie viac než dobre. Málokto si však zaobstará kompaktné SUV, aby s ním vymetal okresky v 6000 otáčkach. A pritom podvozok je úplne geniálny, pokiaľ mu na kľukatých a rozbitých cestách dáte poza uši (s ručičkou otáčkomera permanentne v červenom poli). Zato v meste je trochu pritvrdý, na nerovnostiach takmer konštantne prenáša do karosérie jemné chvenie a priečne škáry odmení aj nejakým tým jemným buchnutím od zadnej nápravy. Najvyššia výbava sa navyše automaticky spája s osemnástkami v rozmere 215/55 R18, ktoré na prejave môžu mať svoj nemalý podiel.

V každodennom spolužití však funguje CX-30 a Sky-X viac než dobre. Keď opomenieme už spomínané občasné trhnutie a slabší dynamický prejav, v podstate veľmi príjemne. Miestami cítite, ako postrkuje elektromotor, ale inak je jazda úplne tichá a pokojná ako s akoukoľvek dobrou atmosférou. S manuálom je radosť radiť a typicky japonská prevodovka tam skladá prevody skoro úplne sama. Skoro by si až človek povedal, načo všetku tú komplikovanú techniku, keď by stačil atmosférický zážihový motor?! No predsa kvôli tej proklamovanej dieselovej spotrebe…

Realita je ale proti perspektívam dieselovej úspornosti do istej miery sklamaním. V skratke by sa dalo povedať, že CX-30 Skyactiv-X nielen ide ako klasická atmosféra ale má aj takú spotrebu. S manuálnou šesťstupňovou prevodovkou si CX-30 v meste zobrala v priemere 7,2 l /100 km, na okresných cestách bez pretekania 6,1 l /100 km. Na diaľnici ukázala priemer slušných 6,8 l /100km. V celkovom týždennom priemere sa spotreba ustálila na 6,8 ​​l /100 km, čo je na 180 koní slušné. Dieselové čísla to teda úplne nie sú, ale do nádrže na benzínke predsa len patrí zelená pištoľ a to sa cení.

Ostatne pokiaľ ide o spotrebu, je vraj neoficiálne známe, že u vozidiel s motormi Skyactiv a Skyactiv-X, s nájazdom cez 10.000 km spotreba pomerne citeľne klesne. Možné to je, bohužiaľ obe skúšané CX-30, ktoré sme testovali, mali najazdené polovičné porcie kilometrov a to ešte tých „novinárskych“.

Dáva teda CX-30 Skyactiv-X zmysel? Dieselovú spotrebu od nej (zatiaľ) nečakajte, inak ide o veľmi príjemný motor. ktorý však od klasického základu nijak zvlášť nevyniká. Je samozrejme skvelé, že Mazda túto možnosť ponúka a paleta motorov je tak pestrejšia. Keď si to sám za seba zhrniem, tak u mňa by vyhrala kombinácia základného Skyactiv-G a predokolka s manuálom, prípadne pre pohodlnejšiu jazdu automat. Je to lacnejší variant, má menšiu spotrebu a výkonovo sú si oba motory veľmi podobné.

Novej technológii však fandím, len by to asi chcelo dať jej čas, aby ukázala čo vie. Za mňa má Mazda palec hore za to, že hľadá aj iné cesty ako ísť bezhlavo len do elektrickej zásuvky. MX-30 už však medzičasom zaklopala na dvere. Uvidíme…

Technické údaje Mazda CX-30 Skyactiv-X 184 AWD
Typ motora: Zážihový
Valce / ventily: 4 / 16
Zdvihový objem (ccm): 1998
Najvyšší výkon (kW(k) / ot/min) 132 (180) / 6000
Najvyšší krút. moment (Nm / ot/min): 224 / 3000
Prevodovka: 6-st. manuálna
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,9
Spotreba kombinovaná – WLTP (l/100 km): 4,5-5,6

Odsek


Komentáře

About Martin Malátek

Svet okolo áut a nových technológií ma baví a napĺňa už od detstva. Priťahuje ma úplne všetko, čo má kolesá a spaľovací motor. Vo voľnom, ale i pracovnom čase rád čítam, cestujem, testujem a píšem na Autozine.sk - prvé auto: Škoda 105L - aktuálne auto: Mercedes C

View all posts by Martin Malátek →