Mazda CX-60 e-SkyActiv D254 – Šesťvalec! Zadokolka! Nafta!

V automobilovom svete bežia témy ako zákaz predaja spaľovacích áut od roku 2035, zavedenie nesplniteľnej normy Euro 7 alebo budúcnosť syntetických palív a ja tu sadám do nového veľkého SUV so šesťvalcovým naftovým motorom o objeme 3,3 Litra… no nie je to krása?!

Značka Mazda nám opäť ukázala, že ju trendy ostatných automobiliek a celé to prehnané eko-šialenstvo v EU zrejme príliš nezaujímajú. V čase, keď sa všetci predbiehajú, kto skôr elektrifikuje celý flotilu modelov a keď je nafta už považovaná takmer za stelesnenie zla, predstavila táto japonská automobilka vznetový radový šesťvalec. A nie hocijaký…

Aj keď je znižovanie objemov motorov ešte stále na vzostupe, zvyšuje Mazda objem svojho naftového motora z predchádzajúcich 2,2 litra na 3,3 litra, pridáva 2 valce a tvrdí, že vďaka úplne novej konštrukcii bude tento agregát ešte efektívnejší ako kedykoľvek predtým. A k tomu hneď pridáva fakt, že CX-60ka je prioritne stavaná na pohon zadných kolies a slabšiu verziu teda môžete mať aj ako čistokrvnú zadokolku. Platformu si Mazda vyvíjala úplne samostatne, rovnako ako motor a osemstupňovú prevodovku s lamelovou spojkou. Tlieskam!

Dizajn CX-60ky nechajme teraz stranou, nakoniec sa, od už testovanej verzie s Plug-In hybridným benzínovým pohonom, v zásade nelíši. Jediný rozdiel je v efektnom nápise INLINE6 na prednom blatníku. Poďme radšej rozobrať to najdôležitejšie, čo vyplnilo dieru pod prednou kapotou…

Úplne nový radový vznetový šesťvalec má zdvihový objem 3283 cm3 a je preplňovaný jediným turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek. Konštrukčne motor vychádza z predchádzajúceho štvorvalca o objeme 2,2 litra a sú k nemu pridané dva ďalšie valce. Nový motor však dostal aj nové vychytávky, vďaka ktorým je možné spaľovať chudobnú zmes vo väčšom rozsahu otáčok. Využíva pokročilú technológiu spaľovania DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition), starajúcu sa o agilnejšiu odozvu pri zrýchlení, a hlavne má za cieľ zlepšiť tepelnú účinnosť pohonnej jednotky až na slušných 40% a to v značnej časti prevádzkového rozsahu.

Odporúčaný článok:  Škoda Karoq 2.0 TDI Sportline 4x4 DSG - Obľúbenec v Športovej Línii

Piesty majú špeciálne tvarované dno s dvoma miskami a zmes je tak vstrekovaná do dvoch oblastí naraz. Zároveň je vstrek maximálne rozptýlený, čoho výsledkom by malo byť efektívnejšie spaľovanie, tichší chod a samozrejme nižšia spotreba. Vysokotlakové vstrekovanie počas jedného cyklu zvládne až päť vstrekov v krátkom časovom úseku (pôvodný vznetový štvorvalec zvládal len štyri a potreboval dlhší čas). Rozšírením nízkoteplotného spaľovania PCI je možné recirkuláciu výfukových plynov použiť až do veľmi vysokého zaťaženia, čo výrazne znižuje emisie NOx.

Realita je taká, že motor pri naštartovaní trochu zabručí, ale následne po ustálení v nízkych otáčkach, zavládne pokoj a pohoda na palube. Veľký podiel na tom má prvotriedne odhlučnenie z motorového priestoru. S otvorenou kapotou je dieselové hrkotanie vstrekov samozrejme počuť, no do auta neprejde takmer nič. Po zošliapnutí plynového pedálu sa ozve charakteristické naftové „hučanie“, no tentokrát je to trochu iný zvuk radového šesťvalca, ktorý sa k veľkému SUVčku perfektne hodí.

Na test sme dostali silnejší variant s výkonom 187 kW (254k), krútiacim momentom 550 Nm a pohonom všetkých kolies, kde kardanový hriadeľ primárne poháňa zadné kolesá a predné sa v prípade potreby pripájajú prostredníctvom elektronicky riadenej viaclamelovej spojky. Papierový výkon síce netrhá rekordy, ale všetko doháňa charakter a hlavne mamutí krútiaci moment, ktorý je prítomný takmer vždy.

Dieslovú CX-60ku si môžete zaobstarať vo dvoch výkonových variantoch – 147kW (200k) alebo 187kW (254k). Nie je medzi nimi žiadna odlišnosť, rozdiel zaisťuje iba riadiaca jednotka a to, že slabšia verzia patrí k zadnému náhodu a silnejšia k štvorkolke. Zdravím všetkých, ktorí si dajú „odblokovať“ výkon na zadný náhon!

Silu radový šesťvalec preukazuje už od nejakých 1500 ot./min a v rozlete ho nezastaví ani hranica 5000 ot./min. Zrýchľuje lineárne a bez akéhokoľvek zaváhania a 8-stupňová prevodovka sa snaží držať čo najnižšie otáčky, čo samozrejme prispieva k nízkemu apetítu. V športovom režime sa prakticky nič nezmení, akurát riadiaca jednotka podrží nižšiu rýchlosť o kúsok dlhšie.

Odporúčaný článok:  Kia Stonic 1.6 CRDi – všestranný spoločník

Aby sa nepovedalo, tak pripomeňme aj tú trochu elektrifikácie, ktorú motor musel dostať. Vznetový šesťvalec je štandardne spojený s osemstupňovou automatickou prevodovkou, ktorej súčasťou je aj elektromotor s výkonom 12,4 kW a krútiacim momentom 153 Nm, pracujúci v 48V mild-hybridnom systéme. Tento ukladá energiu získanú rekuperáciou pri brzdení do lítium-iónovej batérie uloženej pod sedadlom vodiča, ktorá má kapacitou 0,33 kWh. Energiu následne používa pri rozbehoch, pri potrebe výkonu pri predbiehaní a na vykrývanie turbodier.

Zaujímavosťou je aj „plachtenie“ prevodovky, kedy riadiaca jednotka odpája a vypína motor od akejkoľvek rýchlosti, pri veľmi malej záťaži a pri spomaľovaní. Veľmi bežne sa stávalo (pri zapnutom adaptívnom tempomate), že CX-60ka pri dobiehaní vozidla vypla motor a „doplachtila“ na nastavenú vzdialenosť iba s malou pomocou elektromotora v prevodovke.

Mazda tvrdí, že v meracom cykle WLTP dokáže CX-60 ísť 37% času s vypnutým šesťvalcom, teda skoro vždy pri zložení nohy z plynu. A ja nemám dôvod tomu neveriť. Kupodivu to funguje a príliš neruší, aj keď niekedy je pripojenie naftového motora trochu neohrabané. To sa však dá doladiť a vyriešiť v softwarovom update prevodovej sústavy…

Veľmi zaujímavá je pri dieslovej CX-60ke spotreba. S oboma verziami sa dokáže udržať medzi piatimi a šesť litrami nafty. So štvorkolkou si budete musieť trochu strážiť pravú nohu, ale dá sa to. Za týždeň a prejdených vyše 900 kilometrov sa spotreba ustálila na 5,7 litra/100km. Na tak veľké auto, ktoré malo v čase preberania na test iba 900km, je to až fascinujúce. A nakoľko nádrž má objem 58 litrov, tak rýchly prepočet hovorí, že dojazd bude v prípade pokojnej jazdy aj vyše 1000 kilometrov. Zdravím všetky elektromobily!

Odporúčaný článok:  Renault Megane R.S. Line - športový klasik

Jediné negatíva, ktoré ma napadajú sú 20“ kolesá, na ktorých je CX-60 pomerne tvrdá. Podvozky od Mazdy neboli nikdy príliš komfortné a to sa nezmenilo ani tu, čo je pri tomto type auta tak trochu škoda. Hodil by sa sem nejaký vzduchový podvozok alebo aspoň adaptívne tlmiče s variabilnou tuhosťou. Na druhú stranu, tuhší podvozok dovoľuje ísť aj s týmto mamutom celkom svižne a do zákrut bez toho, aby ste sa niekde za apexom museli potiť až na lopatkách.

Auto je perfektne ovládateľné a podobne ako iné modely tejto značky JE RADOSŤ HO RIADIŤ. No kvôli tomuto si CX-60ku zrejme ľudia kupovať nebudú. Ak sa však často vydávate na dlhé trasy, trávite veľa času na diaľniciach a od rodinného SUV chcete okrem pragmatických výhod aj trochu toho charakteru, je pre vás dieslová CX-60ka ako stvorená.

V základnej výbave Prime-line, so slabšou verziou a pohonom len zadných kolies začína dieslová CX-60ka na cene 44 390 €. Ak chcete výkonnejšiu štvorkolku, priplatíte si rovných 5000 € a testovaná najvyššia výbava Takumi začína na 55 090 €. S príplatkami za lak, audio a strešné okno sa dostávame na hranicu 60 tisíc eur. Či je to veľa alebo akurát, nechám na posúdenie každého fanúšika značky.

Verím, že sa dieslovej CX-60ke na našom trhu bude dariť a zo srdca jej to prajem, pretože takáto lokomotíva, s tak malou spotrebou a ešte k tomu primárne zadokolka – fantázia. Byť to kombík s číselným označením „6“, tak mám jasný automobilový sen…

Komentáře

About Martin Malátek

Svet okolo áut a nových technológií ma baví a napĺňa už od detstva. Priťahuje ma úplne všetko, čo má kolesá a spaľovací motor. Vo voľnom, ale i pracovnom čase rád čítam, cestujem, testujem a píšem na Autozine.sk - prvé auto: Škoda 105L - aktuálne auto: Mercedes C

View all posts by Martin Malátek →