Chcete v roku 2023 veľké SUV s veľkým objemom, šiestimi valcami a minimom elektrifikácie? Prečo nie, akurát to teda bude v dieslovom prevedení, čo vôbec nemusí byť na škodu, práve naopak…
Novú Mazdu CX-60, ktorá pod svojou kapotou ukrýva motor s objemom 3.3 litra s označením e-SkyActive D254, sme už raz v redakčnom teste mali. V ponuke značky je ešte slabšie prevedenie D200, ktoré ako si mnohí odvodia, značí počet koní. Mnou otestovaný variant sa však opäť radí na druhú najvyššiu pozíciu v modelovom rade CX-60. Prvé miesto si ukoristila plug-in hybridná verzia, ktorej sme sa tiež venovali už skôr.
Model CX-60 je pre európsky trh najväčšou Mazdou, ktorá sa tu dá oficiálne zakúpiť. Viac šťastia majú napríklad v USA, kde je k dispozícii aj väčšia CX-90, do ktorej sa dá posadiť až sedem cestujúcich. Všeobecný popis vzhľadu a intieriéru sme rozobrali v predchádzajúcich testoch, tak sa môžeme vrhnúť rovno na bližší opis použitej techniky:
Po technickej stránke je motor v testovanej CX-60ke ďalším vývojovým stupňom známych štvorvalcových agregátov značky Mazda s objemom 2,2 litra. Jednoduchým pridaním dvojice valcov vznikol motor s netradičným objemom 3,3 litra. Vzhľadom na to, že dnes už aj nemecké značky opustili svoje osemvalcové vznetové jednotky a aj ich najluxusnejšie modely teda poháňajú (v prípade vznetových variant) maximálne trojlitrové šesťvalce, je to práve Mazda, kto v súčasnosti v osobnom vozidle a na Európskom trhu ponúka najväčší „diesel“.
Z výkonových parametrov oboch verzií nového vznetového motora je zrejmé, že hlavným cieľom nebolo dosiahnutie vysokých hodnôt litrového výkonu. Väčší dôraz tak bol kladený na celkovú účinnosť a predovšetkým na spotrebu paliva a množstvo škodlivých látok vo výfukových plynoch, keďže EURO normy sú neúprosné a v prípade vznetových motorov dupľom.
Mazda pri novom dieslovom motore pracuje s relatívne malým kompresným pomerom 15,2:1, aj keď oproti štvorvalcom s pomerom 14,4:1 ho mierne zväčšila. Vývojári pri tomto novom motore, vybavenom piezoelektrickými vstrekovačmi, významne upravili prstencové spaľovacie priestory umiestnené na dne piestov. Hornú hranu tohto prstenca umiestnili nižšie ako predtým, takže vlastne vznikli dva prstence. Palivo sa vstrekuje práve na túto hranu, od ktorej sa odtrháva na dve časti hore a dolu. Tým dochádza k účinnejšiemu zmiešaniu paliva so vzduchom.
Do spodnej polovice vstreknuté palivo navyše následne nebráni v prúdení ďalšej vstrekovanej dávke nafty, ktorá sa následne opäť účinnejšie rozstrekne. Na samovznietenie je týmto riešením potrebné menej paliva, čo zvyšuje celkovú účinnosť, ktorá dokonca presahuje hodnotu 40%.
Motor je v režime s chudobnou zmesou schopný pracovať v širšom rozsahu otáčok a zaťažení, než je tomu u predchádzajúcich štvorvalcových jednotiek. Aj napriek väčšiemu počiatočnému tlaku v hornej úvrati piestu pracuje motor jemnejšie, čo je hlavne zásluhou piatich namiesto štyroch vstrekov počas jedného pracovného cyklu. Efektívnejšie premiešanie paliva so vzduchom má dôsledok aj v nižšej produkcii oxidov dusíka (NOx). Mazda toto svoje riešenie označuje skratkou DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition).
Šesťvalcové vznetové motory sú štandardne spojené s osemstupňovou samočinnou prevodovkou, vyvinutou priamo značkou Mazda. Klasický hydrodynamický menič momentu je nahradený kombináciou elektronicky riadenej lamelovej spojky a elektromotora mild hybridnej techniky. Toto riešenie obmedzuje straty, a pritom umožňuje v širšom rozsahu prevádzkových podmienok aplikovať jazdu zotrvačnosťou so spaľovacím motorom odpojeným motora od prevodovky.
Kompaktný elektromotor s výkonom 12,4 kW (17k) a krútiacim momentom 153 N.m nie je schopný vozidlo samostatne poháňať, ale je pripravený rekuperovať časť kinetickej energie a tou následne zásobovať elektrickú sústavu alebo pomáhať spaľovaciemu motoru najmä v nízkych rýchlostiach a pri rozbehoch z miesta. Elektromotor tiež svojou činnosťou pomáha účinne vyhladzovať radenie jednotlivých prevodových stupňov, kedy funguje ako akýsi elektrický medziplyn.
Riadenie Mazdy CX-60 e-Skyactiv D bolo opäť veľmi príjemnou skúsenosťou. Stabilita a kultúra prejavu veľkého SUV, s klasickou koncepciou motoru-kardanu-náhonu, navyše vybaveného prirodzene vyváženým radovým šesťvalcom, bola príkladná a patrí k tomu najlepšiemu, čo sa dá v danej kategórii dnes dostať. Na vozidlá prémiových značiek síce Mazde chýba trochu účinnejšie odizolovanie podvozku a kabíny, nejaké tie kvalitnejšie plasty a vyhotovenie, ale to je vlastne dané oveľa nižšou cenou.
Samotný vznetový šesťvalec má prirodzene jadrný zvuk a plynulý nárast výkonu.Všeobecne celá hnacia sústava zaujme zladením, a snáď len v športovom režime by prevodovka mohla radiť o trochu rýchlejšie. Veľmi suverénne správanie aj pri diaľničných rýchlostiach a dostupnosť krútiaceho momentu prakticky kedykoľvek bolo len jedným z kladov CX-60ky.
Klady navyše dopĺňa aj pohľad na hodnotu priemernej spotreby. Naposledy sme s CX-60kou, v rovnakom prevedení, dokázali jazdiť aj za 5,7 litra, no to bol máj a teplé počasie. Tentokrát sme počas celého týždňa jazdili v zime a väčšinu ciest po diaľnici. Po cca. 1000km ukázal palubný počítač 7,1 l/100 km.
Vozidlo bolo opäť prakticky nové a zdržanlivejším vodičom palubný počítač určite ukáže hodnoty ešte minimálne o jeden liter na 100 km nižšie. V oboch prípadoch ide vzhľadom na dynamiku a komfort o úžasné čísla, ktoré ukazujú, že v prípade vysokých kilometrových nájazdov má aj naďalej moderný veľkoobjemový vznetový motor svoju nezastupiteľnú pozíciu.
Za Mazdu CX-60 vo výbave Homura, ktorú sme testovali, dáte momentálne cenníkových 56 140 €. K tomu Mazda aktuálne ponúka rôzne výkupné bonusy a zľavy. Za takto skvelo jazdiace a úsporné, veľké SUV je to veľmi dobrá ponuka…
Motor:
Kvapalinou chladený vznetový šesťvalec e-Skyactiv D, uložený vpredu pzdĺžbe, preplňovaný turbom; rozvod DOHC 4V, variabilné časovanie, priame vstrekovanie Common-Rail, norma EU6, objem 3283 cm3 (ø 86,0 x 94,2 mm), kompresný pomer 15,2:1, výkon 187 kW (254 k)/3750 min-1 a 550 N.m/1500–2400 min-1, 48V mild hybridná technika s elektromotorom 12,4 kW (17,0 k)/900 min-1 a 153 N.m/200 min-1, akumulátor 0,33 kWh.
Prevodovka:
Osemstupňová planétová samočinná prevodovka s elektronicky riadenou lamelovou spojkou namiesto hydrodynamického meniča krútiaceho momentu (5,258–3,303–2,129–1,705–1,300–1,000–0,822–0,628–Z 4,034), stály prevod 3,307, pohon všetkých kolies.
Podvozok:
Samonosná karoséria s pomocnými rámami; všetky kolesá nezávisle zavesené, vpredu spodné trojuholníkové ramená a vzpery MacPherson, vzadu viacprvkové zavesenie, odpruženie vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi, vpredu aj vzadu priečny skrutný stabilizátor; dvojokruhová kvapalinová brzdová sústava s posilňovačom, kotúčové brzdy s vnútorným chladením, ø pr./zad. 328/328 mm; hrebeňové riadenie s elektrickým posilňovačom; zliatinové disky 18 / 20“, pneumatiky 235/60 R 18 alebo 235/50 R 20.
Rozmery a hmotnosti:
Rázvor náprav 2870 mm, d/š/v: 4745/1890/1680 mm, rozchod kolies 1640/1645 mm, svetlá výška 170 mm; objem batožinového priestoru (VDA) 570–1726 l, objem palivovej nádrže 58 litrov, pohotovostná hmotnosť 1884 kg, celková hmotnosť 2516 kg, hmotnosť prívesu nebrzdeného/brzdeného 750/2500 kg, polomer otáčania 5,4 metra.
