Vo svojom segmente sa Mazda 3, ako posledný mohykán, drží tradičného atmosférického motora s vyšším zdvihovým objemom. Aktuálne už štvrtá generácia Mazdy 3, ktorá bola jednou z prvých lastovičiek značky, nesúca nové dizajnové prvky Kodo. Nemusím vôbec preháňať, keď poviem, že sa jedná o zrejme najkrajší hatchback súčasného trhu. Medzi šedou masou unifikovaných tvarov ostatných automobiliek, pôsobí „Trojka“ ako zjavenie z iného sveta… a to nielen zovňajškom.
Na Trojku sa môžete pozerať dlhé hodiny a vždy nájdete nejaký zaujímavý uhol, ktorý odkryje inú perspektívu pohľadu na ňu. Základný tvar vozidla je nekomplikovaný a jednoliaty, pekne v duchu dizajnového jazyka Kodo, ktorým je Mazda známa. Tvary celej karosérie tu rozohrávajú hru svetla a odleskov, ktoré akoby splývajú po veľkých plochách karosérie. Niečo také sa len tak nevidí a márne budete hľadať nejaké „zbytočné serepetičky“, známe z iných značiek.
Hoci hatchback aj sedan zdieľajú spoločné modelové označenie Mazda3, každý z nich má iný charakter a aj rozmery. Dizajn hatchbacku je dynamickejší, zatiaľ čo sedan kladie dôraz na väčšiu eleganciu. Mazda sa odviazala, a tak má Trojka veľmi výrazné zadné LED setlá so štyrmi kruhmi a vkusne prepracovanú splývavú zadnú časť s masívnym C stĺpikom. Nechýba priznaná dvojica decentne veľkých koncoviek výfukov po stranách a elegantne zapustený strešný spojler, ktorý je tu hlavne kvôli eliminácii vírenia vzduchu, čím je znižovaná spotreba paliva.
Vnútri je to klasika a Mazda vraj zapracovala hlavne na kvalite spracovania. Interiér je naozaj pekný a ergonomicky perfektný voči vodičovi. Dominuje mu veľký a širokouhlý displej infotainmentu, ktorý má zaujímavý tvar a je elegantne zapustený v členitej palubnej doske. Jeho grafika a celé rozhranie je nové a rýchlejšie a ovláda sa samozrejme iba otočným ovládačom pri radiacej páke.
Celková kvalita materiálov je výborná a nechýba ani obšitie palubnej dosky kožou. Na pohľad veľmi jednoduché stvárnenie, ale o to funkčnejšie. Kvitujem, že Mazda nechala fyzické tlačidlá na ovládanie ventilácie a vlastne všetko, čo je potrebné ovládať hneď, je tu na fyzické tlačidlo. Dokonca aj ten nechcený zázrak vo forme povinného pípania pri prekročení maximálnej povolenej rýchlosti, sa dá vypnúť jediným tlačidlom naľavo od volantu. Trojka má aj plnohodnotný head-up displej premietajúci údaje do čelného okna.
Posed je tu príjemne nízky, výhľad z vozidla perfektný a volant padne skvele do ruky. Toľko k frázam. To by mohlo platiť aj pre fantastickú nízku a presnú radiacu páku, ktorá má guľatú hlavicu a síce sa veľmi presne po krátkych dráhach, no nechcene sa pohybovala aj o 360stupňov okolo svojej osi. A to má Trojka aktuálne nejakých, síce novinárskych, no iba 3000km. Stačilo ju však doskrutkovať a bolo po probléme…
Priestorovo je Trojka tak nejak na trojku. Je dobrá, ale v tomto zrejme excelovať nikdy nebude, keďže na trhu sú oveľa priestrannejší konkurenti. Je to vidieť najmä na zadných sedadlách. Aj keď rázvor okolo 2,7 metra nenaznačuje, že by tu malo byť málo miesta, na zadných sedadlách to s priestorom nie je tak dobré ako vpredu. Paradoxom je, že je to skôr dojem ako realita.
Ak sa vezme do úvahy partia štyroch normovaných priemerných Európanov, sadnú si všetci relatívne pohodlne. Vzadu je však kvôli zvažujúcej sa streche menej miesta na hlavy, kolená až tak úplne trpieť nebudú. To batožinový priestor s kapacitou 334 litrov patrí dnes skôr k tým menším. Podlaha je dosť vysoko a pod ňou nie je ďalšie poschodie, ale povinná výbava a výplne. Rezerva tiež nie je štandardnou výbavou a dvojdielne plato, chrániace obsah kufra pôsobí až neuveriteľne lacným dojmom.
Poďme však konečne na to podstatné – motorizáciu. Paletu motorov pre Trojky tvoria najmodernejšie jednotky SKYACTIV-X a SKYACTIV-G. Všetkým je spoločná plynulá a pohotová odozva vo všetkých prevádzkových scenároch a nízka spotreba paliva. Mazda 3 skutočne prišla na trh s úplne unikátnou jednotkou, ktorá kombinuje ako princíp vznetového, tak princíp zážihového spaľovania. Dvojlitrový motor s výkonom 137 kW (186k) je totiž prakticky vznetový, ale spaľuje benzín. K jeho zapáleniu dôjde stlačením výbušnej zmesi vo valci, sviečka nie je potrebná. Tento motor je navyše preplňovaný elektrickým kompresorom a využívajúci mild-hybridnú techniku.
Zvyšok motorovej palety je jasný. V ponuke je slabší benzínový dvojliter s výkonom 90 kW (122k) a 110 kW (150k), ktorý sme mali na test my. Motory sú štandardne spriahnuté so šesťstupňovou manuálnou alebo automatickou prevodovkou. Pri najsilnejšej motorizácii s prídomkom X si môžete zvoliť pohon všetkých kolies s vektorovaním krútiaceho momentu.
Testovaná atmosféra so zdvihovým objemom 1.998cm³ ponúka spomínaných 110kW (150k) a vrchol krútiaceho momentu s hodnotou 213Nm dosiahne už pri 4000ot/min. Motor má okamžité reakcie na plyn a pekný zvuk, ktorý ide paradoxne od sania a nie od výfuku. Bude vás baviť ju točiť až do červeného poľa a pracovať s presným radením šesťstupňového manuálu. Stará škola v modernom balení a keďže žijeme v časoch emisných a iných reštrikcií, ktoré platia pre všetkých, tak Mazda musela svoju starú atmosféru dosť zmeniť.
Motor sa dočkal systému vypínania polovice valcov a hlavne kombinácie s 24V mildhybridným systémom. Ten pomocou reťazou poháňaného štartérgenerátora mení rekuperovanú brzdnú energiu do tej elektrickej, ktorú ukladá do malej lítium-iónovej batérie pre neskoršie využitie, ako pomoc spaľovaciemu motoru a aj pre potreby elektrickej siete auta. Takto vie pridať pri zrýchlení 6 elektrických kW a 45Nm krútiaceho momentu.
Rýchlosť si však musíte zaslúžiť. Jednotku až trojku točiť a správne radiť, teda pokiaľ máte vozidlo vybavené nami testovanou manuálnou prevodovkou. Automat bol v tomto trochu konzervatívny a pamätám sa, že usekával výkonovú špičku veeeeeeľmi skoro. Toto je atmosférický motor so všetkým čo k nemu patrí (áno, dobre ten filter pevných častíc tam byť nemusel ale… písal som o tom vyššie) a preto vám riadiaca jednotka dovolí vytočiť ho až k obmedzovaču kúsok pred 7000 otáčkami za minútu.
To v praxi znamená na vytočenú dvojku pokojne cez 100km/hod a tretí prevodový stupeň sa napríklad pokojne pozrie aj niekde za 160km/hod, stále za krásneho zvukového prejavu. Orchester pre uši petrolheadov. Trojka zrýchli z 0 na 100km/hod za nejakých 9 sekúnd a ani na diaľnici sa nedá zahanbiť od všetkých tých oturbených trojvalcov, ktoré budú mať snahu ju predbiehať. Nechá ich ďaleko za sebou, keďže nemecká diaľničná maximálka je rovných 206 km/hod. Platí akurát pravidlo dolovania výkonu z atmosféry, od ktorého si väčšina vodičov odvykla a to je stále opakované – točiť, točiť, točiť…
A teda to točenie predsa musí vadiť pri spotrebe. Alebo nie? Celkový priemer po najazdených 800 kilometroch činil 6,7l/100 km. Z toho mali prevahu okresky a diaľnice, plus občasné plíženie v meste. S kľudom poviem, že Trojka s týmto motorom nebude mať v rukách kľudnejšieho vodiča problém udržať dlhodobú spotrebu aj bližšie k normovaným WLTP 5,6l/100 km.
Tak motor sme už vychválili a čo ďalej?! Azda (Mazda?) najväčším pokladom je však samotný podvozok. Trojka sa s chuťou vrhá do zákrut, kde sa drží stopy ako prikovaná. Uvoľníte plyn a zadok prejde do decentného šmyku. Toto auto je fantasticky hravé a kolesá navyše držia kontakt s vozovkou takmer za všetkých okolností. Nečakajte žiadnu zbytočnú tuhosť, auto je naladené akurát tak aby z vás nevytriaslo dušu.
Mazda spríjemnila aj iné aspekty a vylepšila odhlučnenie, ktoré ešte nedávno nebolo práve najlepšie. Na palube teraz panuje pokoj a neruší vás toľko valivý hluk od podvozku. Trochu by sa mohlo zlepšiť tesnenie v okolí predných okien ale to už som iba veľký pedant. Zlepšil sa aj komfort odpruženia a celé auto pôsobí oveľa dospelejším dojmom.
Čo sa týka cien, Mazda už tradične stavila na prehľadný cenník s jasne danými špecifikáciami. Testované prevedenie tak dostanete len vo výbave Homura s bohatou štandardnou výbavou a za akčných 26.560 €. Priplatiť si môžete vlastne len za tri kombinácie paketov, lak (v tomto prípade krásny Soul Red Crystal za 810€) a strešné okno za 750€.
Výbava je však bezkonkurenčná. Nepripláca sa ani za rádio s ôsmimi reproduktormi, navigačný systém s podporou Apple CarPlay a Android Auto, zadné parkovacie senzory, bezkľúčové štartovanie, 8,8 palcový displej aj head-up displej a adaptívny tempomat. Nechýba ani bohatá bezpečnostná výbava ako kolenný airbag, ale aj systém núdzového brzdenia spolu s detekciou chodcov, ktorý vie strážiť rýchlosť, mŕtve uhly aj jazdné pruhy, rozoznávať dopravné značky, automaticky prepínať diaľkové svetlá aj sledovať vodičovu pozornosť.
Jedným z hlavných aspektov filozofie Mazdy je navrhovať automobily v prvom rade s ohľadom na vodičov. To vám bude tvrdiť väčšina značiek, ale len niektoré to vedia skutočne dodržať a som rád, že Mazda to stále dokazuje nie len v prospektoch. S radosťou a kľudom na srdci môžem povedať, že Trojka má geniálny podvozok, komunikatívne riadenie a nechýba jej hravosť. Ak chcete krásny, športový hatchback s manuálom, ktorý vás bude baviť v každej zákrute, choďte do Trojky! Ehm.
