Po stopách nemeckých športiakov – Stuttgart-Zuffenhausen

V nemeckom meste Stuttgart, v mestskej časti Zuffenhausen dnes sídli jeden z najväčších výrobcov športových vozidiel na svete, pre veľa ľudí je pojem Porsche synonymom pre športové auto. Ako to všetko začalo sa dočítate v nedávno vydanom článku: Po stopách nemeckých športiakov – Gmünd.

Po smrti zakladateľa Ferdinanda Porsche (1951) a jeho zaťa Antona Piëcha (1952) si Ferdinandove deti Ferry Porsche a Louise Piëch rozdelili vedenie tak, že Ferry zostal v Stuttgarte riadiť výrobu v spoločnosti Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG  a Louise zase v Salzburgu viedla spoločnosť Porsche Holding, ktorá zastrešovala distribúciu, predaj, servis a financovanie vozidiel Porsche a VW. V päťdesiatych rokoch bol v produkcii model 356, ktorý mal niekoľko vývojových štádií (A, B a C), kde sa postupne nahrádzali komponenty a diely VW za diely Porsche. V tejto dobe sa firme podarilo preraziť aj na kľúčovom svetovom automobilovom trhu – v USA, kde sa veľmi úspešne predával model Speedster a Porsche sa začalo venovať aj výrobe vlastných pretekárskych áut. Jedným z prvých je vozidlo 550 Spyder, ktoré preslávil James Dean.

Začiatkom šesťdesiatych rokov už bolo cítiť potrebu pre modernizáciu, vznikol tak model 911, pôvodne označovaný ako 901. K premenovaniu došlo až po proteste firmy Peugeot, ktorá mala vo Francúzsku registrované označenie pre všetky názvy vozidiel s troma číslami s nulou v strede. Pôvod dizajnu modelu 911 je opradený legendami, hovorí sa, že prvý koncept navrhol šéf dizajnu firmy Porsche, Erwin Komenda už v roku 1957, Ferry ho však považoval za zastaraný a  poveril s touto úlohou amerického dizajnéra s menom Albrecht Goetz, ktorý bol zodpovedný za elegantné BMW 507 z roku 1955. Jeho prvá verzia bola však až príliš „americká“ a bola ďaleko vzdialená od dizajnových línií Porsche. Ferry ho však úplne nezavrhol, ale rozšíril tím dizajnérov o interných aj externých spolupracovníkov, bol medzi nimi aj jeho najstarší syn Ferdinand Alexander Porsche, prezývaný Butzi. Prvým skutočným blízkym prototypom, ktorý bol aj skonštruovaný, je model 754 T7.

Následne sa tím dizajnérov rozdelil a vznikli ďalšie prototypy. Tím okolo Butziho navrhol model T8, ktorý bol oproti modelu T9 z tímu Erwina menej komfortný a viac športový, rozdiel bol vo veľkosti. Erwin Komenda inklinoval viac k štvormiestnemu komfortnému autu a Butziho ideál bol skôr typický 2+2. Ferry nakoniec uprednostnil variantu svojho syna, čo bolo neskôr koreňom následných konfliktov medzi Erwinom a rodinou Porsche. Dnes je veľmi ťažké rozhodnúť, kto je v skutočnosti pravým autorom tak úspešného modelu 911 a kto sa na ňom v akej miere podpísal, faktom však zostáva, že Erwin Komenda bol v Porsche už od samého začiatku, od roku 1931 a predtým veľmi úspešne modernizoval dizajn áut pre Daimler, podpísal sa pod dizajn Volkswagenu, Porsche 356 a všetkých ostatných modelov Porsche. Na druhej strane Butzi prišiel do Porsche až v roku 1957, po absolvovaní Waldorfskej školy a vyhadzove po roku štúdia dizajnu na univerzite v Ulm pre nedostatok talentu. Takisto treba dodať, že po náhlej nečakanej smrti Erwina v roku 1966, už Butzi žiaden dizajn pre žiadne ďalšie vozidlo nevytvoril.

Model 911 bol prvýkrát predstavený na výstave vo Frankfurte v roku 1963. V prvotnej konfigurácii mal šesťvalcový vzduchom chladený motor typu boxer uložený vzadu o objeme 2,0 litra s výkonom 130 koní. Do produkcie vstúpil v roku 1964 a vo svojej prvej generácii prichádzali každý rok rôzne nové varianty a vylepšenia (911L, 911T, 911E a 911S). Vznikol aj model 912 so štvorvalcovým motorom a výkonom 90 koní pre menej majetných zákazníkov a model 911 Targa s otvorenou strechou. Objem valcov sa od roku 1969 postupne zvyšoval na 2,2 litra a o dva roky neskôr na 2,4 litra a vo vrcholovej verzii 911 Carrera RS z roku 1972 na 2,7 litra s výkonom 210 koní.

Porsche sa už od svojich prvopočiatkov venovalo aj automobilovému športu. Ich vozidlá boli spoľahlivé, prišli skoro vždy až do cieľa, vyhrávali vo svojej kategórii, ale neboli dominujúce. To sa však zmenilo po príchode ďalšieho člena rodiny do firmy. Bol ním druhý syn Louise Piëch – Ferdinand. Po dokončení štúdia strojárenstva, kde vo svojej diplomovej práci analyzoval konštrukciu motora pre Formulu 1, začal v roku 1963 pracovať v Stuttgarte pod svojím strýkom Ferrym. Do roku 1971 sa prepracoval na pozíciu technického riaditeľa a dostal sa do vedenia pretekárskej divízie.

Najznámejšie preteky cestných automobilov 24 hodín Le Mans boli v šesťdesiatych rokoch dominované výrobcami ako Ferrari a Ford, Porsche so svojimi modelmi síce vedelo dosiahnuť víťazstvo vo svojej triede, ale absolútnom poradí sa nevedelo dostať na vrchol. Ferdinand Piëch mal však oveľa väčšie ambície a pod jeho vedením prebehla len za desať mesiacov konštrukcia modelu 917. Porsche využilo zmenu v regulácii podľa ktorej pre homologizáciu už nebolo treba 50 ale len 25 kusov daného vozidla. Počas prvej inšpekcie však boli hotové len tri a skončila neúspešne. Hovorí sa, že aj ostatný výrobcovia tieto podmienky nedodržujú v plnej miere, ale Ferdinand Piëch pri druhom pokuse skutočne ukázal 25 hotových vozidiel, aj keď vraj nie všetky boli identické. Porsche 917 bolo osadené dvanásťvalcovým motorom o objeme 4,5 alebo 4,9 litra s hmotnosťou okolo 800 kg. Aj napriek počiatočným problémom v roku 1969, kde došlo aj ku smrteľnému zraneniu sa podarilo získať s Porsche 917 v rokoch 1970 a 1971 hneď prvé dve miesta v absolútnom poradí.

Po viacerých konfliktoch a nezhodách medzi členmi rodiny vo vedení spoločnosti sa v roku 1972 Ferry Porsche a Louise Piëch rozhodli po vzore zakladateľa Hondy, zaviesť pravidlo zákazu obsadzovať výkonné pozície v spoločnosti členmi rodiny. Porsche bolo pretransformované na akciovú spoločnosť a firmu opustili: vedúci výroby Hans-Peter Porsche, vedúci dizajnér Ferdinand Alexander Porsche, ktorý si založil vlastnú firmu pre tvorbu dizajnu, nie však automobilového a šéf vývoja Ferdinand Piëch. Ten sa tiež najprv osamostatnil v rámci vlastnej firmy, ale hneď na to prijal ponuku pozície šéfa vývoja v Audi, kde bol pod jeho vedením skonštruovaný preslávený päťvalcový motor a legendárny pohon všetkých štyroch kolies vo vozidle Audi Quattro. Do roku 1988 sa v Audi prepracoval až do pozície predsedu predstavenstva.

Po získaných skúsenostiach s turbodúchadlami z automobilového športu, predovšetkým z modelu 917, sa Porsche rozhodlo po vzore BMW predstaviť aj vlastné cestné vozidlo s prepĺňaným motorom.  V roku 1974 tak bolo predstavené Porsche 911 turbo, malo klasický vzduchom chladený šesťvalcový boxer s objemom 3,0 litra posilnený turbodúchadlom na výkon 260 koní, veľké krídlo a charakteristické rozšírené zadné blatníky pre zmiešané kolesá, štandardne 185/70 R15 vpredu a 215/60 R15 vzadu, za príplatok 205/50 R15 vpredu a 225/50 R15 vzadu. Pri hmotnosti 1195 kg vedelo z nula na sto kilometrov za hodinu zrýchliť za 5,5 sekundy a maximálna rýchlosť predstavovala 250 km/h. Ihneď po predstavení získalo veľkú obľubu na kľúčových trhoch v USA a v Kanade.

Ponuka vozidiel Porsche bola v druhej polovici sedemdesiatych rokov silne modernizovaná, prišli nové modely 924 a 928. Oba mali vodou chladené motory uložené vpredu, moderný dizajn a praktické prevedenie s veľkým kufrom. Porsche 924 malo predstavovať základný model ponuky so štvorvalcovým motorom a na druhej strane malo skončiť 928, silné luxusné GT s V8 pod kapotou. Koniec sedemdesiatych rokov nebol pre Porsche veľmi úspešný a v roku 1980 dokonca prvýkrát v histórii zaznamenalo Porsche stratu. V tomto roku bol však vymenený predseda predstavenstva Ernst Fuhrmann, ktorého nahradil Američan nemeckého pôvodu Peter Schutz. Podľa pôvodného plánovania Ernsta Fuhrmanna mal model 928 úplne nahradiť model 911, ktoré bolo so svojim vzduchom chladeným motorom technicky zastarané, bolo nepraktické a malo nemoderný dizajn. Peter Schutz však videl, že vo firme vládne vďaka tomu zlá nálada, tá 911-ka má v sebe niečo magické a tak pred racionálnym úsudkom uprednostnil svoje inštinkty a len tri týždne po nástupe do funkcie išiel na stretnutie s vedúcim inžinierom Helmuthom Bottom. Ten mal na stene graf plánovania, na ktorom životný cyklus modelu 911 končil v roku 1981. Peter Schutz zobral fixku a na grafe pretiahol líniu modelu 911 ďalej až na koniec grafu, potom pokračoval ďalej na stene až ku dverám, následne sa vrátil do kancelárie a položil len jednoduchú otázku: „Rozumieme si?“. Model 911 bol zachránený a vyrábal sa v tomto dizajne so vzduchom chladeným motorom až do roku 1998. Vtedy ho nahradil ten istý dizajn s vodou chladeným motorom (model 996), ktorý sa vyrába dodnes. A to robí z Porsche 911 jedno z najúspešnejších športových vozidiel v histórii. V ére Petra Schutza vzniklo aj však aj jedno ďalšie veľmi úspešné auto, bol to model 959 prestavený v roku 1986, svojho času najrýchlejšie cestné sériové vozidlo , ktoré prinieslo do segmentu cestných vozidiel technológie z pretekárskeho športu. Porsche 959 malo výkon 450 koní a 500Nm, ktoré dodával šesťvalcový boxer o objeme 2,85 litra s dvoma turbodúchadlami.  Vozidlo malo pohon všetkých štyroch kolies a pri hmotnosti 1450 kg vedelo zrýchliť z 0 na 100 km/h za 3,7 sekundy.

Osemdesiate roky priniesli Porsche obrovské príjmy, model 911 bol v USA neuveriteľne úspešný, obrat však prišiel s hospodárskou krízou v 1987. Vo vedení spoločnosti vtedy stál Arno Bohn, ten však požadovanú reformu nedokázal realizovať a firma sa dostala do obrovskej straty. Otázka smerovania a budúcnosti firmy viedla ku značným konfliktom medzi členmi rodiny kde prevažovali hlasy z rodiny Porsche pred hlasmi z rodiny Piëch. Keď už bol bankrot na dohľad, tak rodina Porsche ustúpila a v roku 1992 sa do vedenia spoločnosti dostal kandidát Ferdinanda Piëcha, vtedajší vedúci výroby Wendelin Wiedeking, ktorý za skutočný problém spoločnosti považoval neefektívne procesy pri montáži. Porsche bolo v tejto dobe už značne veľké a dodávalo viacero modelov s množstvom variant konfigurácie. V dôsledku tejto komplexnosti bola výroba často chybová a veľa vozidiel muselo byť po výstupnej kontrole opravených. Wendelin Wiedeking si na pomoc prizval doslova konkurenciu, išlo o inžinierov z Japonska dodávajúcich automatizačnú techniku pre Toyotu, ktorých úlohou bolo kompletne reformovať výrobu, prejsť na štíhly model. Pôvodne boli vo výrobnej hale diely na 28 dní a technici si proste vybrali čo potrebovali pre daný kus, takže montážna linka vyzerala ako čierny tunel lemovaný 2,5 metrovými regálmi. Princíp reformy spočíval v presnom plánovaní poradia jednotlivých vozidiel, odbúrania skladu a automatizovaní procesov. Takže vysoké regále zmizli a v hale boli diely len na 30 minút výroby, ktoré boli roboticky dopĺňané z medzi-skladu, ktorý opäť podliehal plánovaniu objednaných vozidiel. Doba výroby modelu 911 sa zredukovala o jednu tretinu na 96 hodín, chybovosť sa znížila o 50 %, centrálny sklad sa zmenšil o 44 % čím sa získalo 7000 m² a do roku 1996 sa znížil počet zamestnancov z približne 8400 na 6800. Wendelin Wiedeking reformoval aj paletu produktov, ukončil výrobu modelu 944 (následovník 924) v roku 1991 a modelov 968 (následovník 944) a 928 v roku 1995. V roku 1993 bol totiž predstavený Porsche Boxster, ktorý prišiel do výroby až o tri roky neskôr. Mal 2,5 litrový šesťvalec uložený v strede s výkonom 204 koní. Boxster a 911 (model 996) boli posledné predstavené vozidlá ktorých sa dožili Ferry Porsche a jeho sestra Louise Piëch. Obaja zomreli rok po sebe krátko pred prelomom tisícročia.

Koncom osemdesiatych rokov sa v podobne zlej hospodárskej situácii ocitol aj Volkswagen, ktorý začiatkom deväťdesiatych rokov stál krátko pred bankrotom a v roku 1993 ho prišiel zachrániť sám šéf Audi – Ferdinand Piëch. Ten si na pomoc zavolal experta na krátenie nákladov s menom José Ignacio López a spolu sa im cez dohody s odborovým zväzom, znižovanie nákladov vo forme cien dodávateľských dielov a racionalizáciu výroby podarilo postaviť VW opäť na nohy. Bol to práve Ferdinand Piëch, ktorý v tejto dobe zaviedol modularizáciu výroby pre lepšie zdieľanie komponentov a po jeho boku stál aj Martin Winterkorn, expert na kvalitu produktov, ktorá sa na základe týchto opatrení enormne zvýšila. O pár rokov už bol Volkswagen opäť v zisku a Ferdinand Piëch dokonca získal pod kontrolu VW aj ďalšie automobilky ako napr. Lamborghini, Bugatti, či Bentley.

Ferdinand Piëch opustil svoju výkonnú pozíciu vo VW v roku 2002, keď dovŕšil vek 65 rokov, čo je podľa interných smerníc VW maximálny vek zamestnanca, zostal však v pozícii predsedu dozornej rady. V tomto roku začala aj úplne nová forma kooperácie medzi Porsche a VW, Wendelin Wiedeking totiž nasledujúc trendy v snahe o maximalizáciu zisku predstavil prvé SUV značky Porsche – model Cayenne. Ten je však kvôli minimalizácii nákladov založený na spoločnej platforme s VW Touareg a Audi Q7 a vyrába sa v závode VW v Bratislave. Vznikla tu teda pre Porsche istá hospodárska závislosť od VW. Porsche malo navyše za sebu veľa úspešných rokov a teda plné kontá. Wendelin Wiedeking sa rozhodol akýmsi spôsobom zaistiť tento obchodný vzťah pre prípad, ak by náhodou došlo k nejakej nepriaznivej zmene vo vedení VW, ktorá by mohla mať negatívne dôsledky pre výrobu Cayenne. Začal postupne skupovať akcie VW a septembri 2005 už vlastnilo Porsche celých 20 % akcií VW, čo z neho urobilo najväčšieho akcionára, o pol roka neskôr už 27,4 % a tak sa dostal Wendelin Wiedeking a jeho finančný riaditeľ Holger Härter do správnej rady akciovej spoločnosti VW. Bola to senzácia, obaja boli maximálne sebaistý a začalo sa hovoriť preberaní kontroly nad VW, ktorá bola založená na veľkých bankových pôžičkách a predpoklade, že sa upustí od tzv. VW-Gesetz. Išlo o stanovy spoločnosti, ktoré mali zabrániť prevzatiu kontroly, podľa ktorých sa žiaden akcionár nemôže uplatniť v hlasovaní väčším počtom akcií ako 20 %, aj keď ich vlastní oveľa viac. Okrem toho existovalo právo akcionárov s podielom nad 20 % vetovať každé rozhodnutie, dôvodom bola opäť štátna kontrola nad spoločnosťou, pretože nemecký kraj Niedersachsen vlastní presne 20,2 % akcií. Finančný trh na túto snahu Porsche samozrejme patrične reagoval a akcie Porsche vystrelili do nebies. V roku 2005 nechal Wendelin Wiedeking postaviť v Stuttgarte múzeum za 50 000 000 € a na zhromaždení akcionárov 26. 01. 2007 sám povedal: „Ak niekto v septembri 1992 s mojím príchodom do funkcie investoval do Porsche v prepočte 10 000 €, tak dnes zarobil viac ako 500 000 €!„. Na realizáciu tohto plánu chcel použiť vlastné finančné rezervy Porsche vo výške troch miliárd Euro a zbytok zafinancovať z bankových pôžičiek, ktoré by sa vyplatili po prevzatí kontroly nad VW z finančných rezerv VW vo výške 13 miliárd Euro, v skutku geniálny plán.

Wendelin Wiedeking vsadil všetko na jednu kartu a predpokladal, že VW-Gesetz padne a že banky budú naďalej financovať skupovanie akcií VW podľa jeho plánu. Chcel ako zamestnanec dosiahnuť to, čo rodiny Porsche a Piëch za celé dekády nedokázali, zjednotiť firmy, ktoré založil Ferdinand Porsche. Prišiel však rok 2008 a rozsiahla hospodárska kríza, Porsche uverejnilo, že má kontrolu nad 75 % akcií VW (časť vlastnili a na zbytok mali predkupné právo), čo spôsobilo davovú psychózu na trhu cenných papierov, pretože ďalších 20 % vlastnilo Nemecko a zostávalo teda len 5 % obchodovateľných akcií VW, ktorých cena samozrejme vystrelila do nebies a VW sa na krátku dobu stalo najcennejšou spoločnosťou na svete. Porsche tak v roku 2008 vďaka vlastníctvu akcií VW vytvorilo väčší zisk ako ročný obrat. EU však od VW-Gesetz neupustilo a banky boli na pokraji krachu, takže ďalšie financovanie nepripadalo v úvahu a 75 % sa nepodarilo dosiahnuť. Okrem toho sa prepadol aj celkový predaj za niekoľko mesiacov o celých 30 %, v hospodárskej kríze o luxusné výrobky nebol záujem a za šrotovné si Porsche určite nikto nekupoval. Wendelin Wiedeking si však išiel tvrdo za svojím cieľom a snažil sa získať ďalšieho investora, ktorým bol arabský šejk Emir z Qataru. V tejto situácii už nič nepomohlo a na valnom zhromaždení VW v máji 2009 už bolo jasné, že vtedajší predseda predstavenstva Martin Winterkorn a predseda dozornej rady Ferdinand Piëch určite kontrolu nad VW nestratia. Ferdinand Piëch sa sám na túto tému vyjadril nasledovne: „s Wendelinom Wiederkingom sme mali totožný názor na fúziu Porsche a VW, ale v otázke kontroly sa naše názory značne rozchádzali…som príliš zviazaný s VW, inak to nešlo…viac ako s Porsche, s Porsche som nikdy neprešiel cez tak ťažké chvíle ako s Audi a VW“.  Situácia sa obrátila a 19.07.2009 na oslave výročia založenia Audi, Wendelin Wiedeking smelo prehlásil, že nič sa nezmenilo a on je šťastný predseda predstavenstva, firmu neopúšťa a jeho zmluva končí až v roku 2012. Vyhodený bol do štyroch dní a Volkswagen v dvoch fázach odkúpil extrémne zadĺžené Porsche za cca. 8 miliárd Euro a Porsche tak vyplatilo svoje pôžičky a na oplátku získali rodiny Porsche a Piëch viac ako 50 % akcií zjednoteného koncernu VW-Porsche pod Porsche Holding SE, aj keď stratili kontrolu nad firmou Porsche, ktoré sa do roku 2012 stalo dcérskou spoločnosťou VW. Rodiny Porsche a Piëch už nevlastnia 100 % podielu na malom výrobcovi športových áut, ale 50 % na gigantickom koncerne, čím ich majetok rádovo narástol.