Škoda Fabia Monte Carlo 1.5TSi DSG – Svižne a úsporne

Novú Fabiu, ktorá je na trhu už viac ako rok, môžete mať v niekoľkých výbavových stupňoch. Vrcholom je testovaná verzia Monte Carlo, ktorá vsádza na športovo strihnutý vzhľad a v kombinácii s výkonnejším motorom ide o skvele zladené auto. Je ale veľká škoda, že sa nevyrába karosárska verzia kombi a ešte smutnejšia je nedávna správa o tom, že Fabia do budúcnosti úplne zanikne. Náhradou potom bude trochu drahší crossover – Kamiq.

K designu nemám výhrady a ako som už písal pri teste verzie Style – Fabia vyzerá z aktuálnej palety vozidiel Škoda subjektívne najlepšie. Vozidlo pôsobí dospelo a športovo, k čomu napomáhajú kontrastné tmavé doplnky – maska, strecha, zrkadlá, zadný spojler, difúzor a podobne. Fabia sa medzigeneračne pomerne nafúkla – na dĺžku o 111 mm, na šírku o 48 mm a rázvor sa zväčšil o 94 mm, čo má za následok lepší priestor vo vnútri.

Posed vo vnútri je príjemný. Sedí sa relatívne nízko a jediné, čo mi chýba, je polohovateľná lakťová opierka. Športové sedadlá sú na moju „štandardnú“ postavu akurát (186 cm, 86 kg) a ponúknu veľmi dobré bočné vedenie. Mohutnejší vodiči však zrejme budú mať stiesnené pocity v oblasti ramien.

Ovládanie a ergonómia prvkov je typicky „koncernovská“. To znamená, že pokiaľ nie ste priaznivcom asistenčných systémov, budete ich musieť po každom štarte opätovne vypínať. Je ale šikovné, že je na to určené jedno tlačidlo na volante a pomocou druhého tlačidla jednotlivé systémy jednoducho vypnete. Taktiež systém Stop-Start má svoje tlačidlo na stredovom tuneli a tak je to správne.

Odporúčaný článok:  Dacia Sandero Stepway TCe - stále viac muziky

Ergonómia je teda vydarená a všetko je na dosah ruky. Infotainment tak akurát veľký, funguje relatívne svižne a poteší aj oddelená sekcia pre ovládanie dvojzónovej klimatizácie, kde je dvojica koliesok pre teplotu. Potešia aj tlačidlá na vyhrievanie predného skla a ovládanie ventilátora. Pokiaľ však chcete napríklad zmeniť silu ventilátora a iné veci, musíte stlačiť tlačidlo menu a zvyšok si vyklikať na dotykovej obrazovke.

Priestrannosť je veľmi slušná. Vpredu je miesta dosť, to isté platí aj o odkladacích priestoroch a vzadu je miesta na rozdávanie. Sadnúť si sám za seba v tejto triede vozidiel a mať pred kolenami ešte veľa rezervy, je úctyhodný výkon. Dokonca zostala aj malá rezerva nad hlavou.

Situácia v batožinovom priestore je tiež slušná – pojme až 380 litrov. Oproti predchádzajúcej generácii je to nárast o 50 litrov a oproti prvej krátkej Fabii dokonca o 120 l. Škoda toho kombíku… Ďalším benefitom sú SimplyClever organizéry, siete a háčiky, pomocou ktorých menšie predmety pohodlne upevníte, aby vám vo vozidle necestovali.

Komfort je na 18″ kolesách oproti naposledy testovanej Fabii, ktorá jazdila na 17“ diskoch, o niečo horší. Vtedy sme totiž mali verziu Style a športovejšie ladená výbava Monte Carlo je mierne tuhšia. Príliš si nerozumie s ostrými priečnymi nerovnosťami a veľké výmole sú tiež sprevádzané tupou ranou a otrasom. To je však jediné, čo sa dá podvozku vytknúť. Jazda po kvalitnejších cestách je úplne v pohode. Odhlučnenie je veľmi dobré a to aj pri diaľničných rýchlostiach okolo 150 km/h, kedy však už úradujú aerodynamické šumy okolo spätných zrkadiel. Celkovo Fabia pôsobí veľmi dospelo, ako keby o kategóriu väčšie vozidlo.

Odporúčaný článok:  Mitsubishi Eclipse Cross – zásah do čierneho

Športová jazda je s Monte Carlom zábavná. Keďže je podvozok tvrdší, tak poskytuje solídne jazdné vlastnosti a karoséria sa nakláňa len ľahko. S Fabiou sa dá ísť až prekvapivo rýchlo ale celý pocit ľahko pokazí zásah stabilizačných systémov. Vozidlo je hravé a pokojne by si čas od času aj hodilo zadkom, lenže v tom momente zasiahne ESP, pribrzdí kolesá a obmedzí výkon. Vďaka tomu sú výjazdy zo zákrut lenivejšie, takže vyložene športovo sa nevyžijete… ale veľmi svižne áno. Najväčšou slabinou sú brzdy, ktoré po niekoľkých minútach ostrejšej jazdy výrazne vädnú. A azda najväčším sklamaním pre mňa osobne, je absencia pádiel pod volantom. Fabia s litrovým trojvalcom a automatickou prevodovkou DSG pádla má, ale tu jednoducho nie sú – nechápem…

Poďme trochu na motor. 1.5 TSI je benzínový štvorvalec, ktorý dobre poznáme a ide okrem iného aj o základnú jednotku v Kodiaqu a objavuje sa aj v modeloch Scala, Octavia či Karoq. Zatiaľ čo v Kodiaqu sa nedá hovoriť o ktovieakej dynamike či pružnosti, tak v ľahučkej Fabii funguje skvele. Záťah je úžasný, kultivovanosť rovnako a odmenou za to je skvelá spotreba. Tej pomáha technológia ACT, ktorá pri miernej záťaži vypína dva valce. Výkon pohonnej jednotky je 110 kW (150k) a 250 Nm. Zrýchlenie na stovku trvá cca. 8 sekúnd a maximálna rýchlosť je podľa výrobcu 225 km/hod.

Odporúčaný článok:  Škoda Kodiaq 2.0TDi SportLine - Rodinný SUV rýchlik

V meste si štvorvalec podľa našich meraní potiahne v rozmedzí 6 – 7,5 l / 100km, kombinovane sme to dotiahli na slušných 6,4 l / 100km a na okreskách je to najlepšie, so spotrebou okolo 4,7 – 5,3 l / 100km. Pri diaľničnej rýchlosti okolo 130km/h si vypýta okolo 7 litrov.

Motor 1.5 TSi je dostupný od výbavového stupňa Style a cena takéhoto modelu začína na rovných 20 000€. Náš konkrétny kúsok bol ale vo vrcholnej špecifikácii Monte Carlo, ktorá sa začína na 21 190€. Ak pripočítam aj príplatky testovaného vozidla, tak sa dostávame na sumu 25 575€.

Štvorková Škoda Fabia je medzigeneračne o dosť dospelejšia. Vo verzii Monte Carlo so štvorvalcom skvele vyzerá, svižne jazdí a v rámci možností je aj pohodlná, ale pokiaľ je pre vás komfort prioritou, lepšou voľbou bude výbava Style. Zároveň ponúka slušnú výbavu a spotrebu podobnú slabšiemu trojvalcu (1.0 TSI 81 kW). Ten je síce fajn a verím, že väčšine ľuďom by stačil, ale výkonnejší štvorvalec hrá úplne inú ligu, takže ja osobne by som mal jasno…

Technické špecifikácie:

Komentáře

About Martin Malátek

Svet okolo áut a nových technológií ma baví a napĺňa už od detstva. Priťahuje ma úplne všetko, čo má kolesá a spaľovací motor. Vo voľnom, ale i pracovnom čase rád čítam, cestujem, testujem a píšem na Autozine.sk - prvé auto: Škoda 105L - aktuálne auto: Mercedes C

View all posts by Martin Malátek →